1、地铁工程经济效益风险分析研究【摘要】城市地铁建设周期长、投资巨大，历来是靠国家财政补贴的政府负债工程。近年来，许多地铁企业为了尽快收回巨大的建设投资和运营成本，纷纷研究如何合理开发经营地铁沿线附属资源，发展地铁经济，孕育地铁经济带的形成，本文以下内容是根据作者多年的工作经验对我国地铁经济效益和项目风险进行的分析探讨。 【关键词】地铁；轨道交通；经济效益；社会效益；项目风险 中图分类号：F0 文献标识码：A 引言 轨道交通作为一种绿色环保的交通方式,具有环保、准点、快捷、安全、运量大等特点,是世界主要发达国家城市公共交通体系的运输主体。自 1863 年伦敦第一条地铁建设以来,城市轨道交通系统逐渐
2、成为特大城市客运的主体,对中长远距离出行需求具有显著的适应性,同时在缓减城市交通拥堵、引导城市空间发展格局、促进提升城市综合客运交通系统网络形态的发展、避免地面道路交通能力的枯竭等方面具有举足轻重的作用。伴随我国各中心城市空间布局的多元化、城市规模的扩张,城市轨道交通规划建设得到了快速发展。城市轨道交通在国内已成为大中城市如:北京、上海、广州、深圳、南京、重庆、成都、杭州、西安、郑州、合肥、大连、长沙等城市建设的重点。当前,国内一些大中城市轨道交通建设已进入了迅猛发展时期,近 5 年里,已获国务院发展改革委批准的城市轨道交通项目总里程己达 1700 公里,投资超过 6000 亿元,将近 3 个
3、三峡工程的总投资,2009 年国务院推出 4 万亿元拉动内需方案后,31 个省市自治区的投资计划相继出炉,投资计划总额近 18 万亿元,而轨道交通又是重点建设领域。在未来的数年内,将拥有 40 余座有轨道交通的城市,我国将成为名副其实的“地铁大国”随着扩大内需的一系列政策及资金的启动,在目前大环境下,各地轨道交通建设对拉动内需的作用备受关注。 一、地铁经济定义 简单来说，地铁经济就是依托地铁建设发展，使其产生更大的经济效益和社会效益。按照功能需求，可以将地铁经济分为内部经济、外部经济和衍生经济。地铁的内部经济，即由地铁建设投资的投入、产出而产生的经济效益。该经济效益直接反映在地铁各相关部门，如
4、地铁运营后，可通过地铁票务、地铁广告及商铺租金收入来获得营业收入。地铁的外部经济即地铁对外部相关部门和区域产生的影响，以及由此在该部门和区域产生的经济效益。该经济效益不一定在地铁部门反映出来，如地铁周边楼市旺销、房地产升值。地铁的衍生经济，指地铁的外部经济内部化，即采用某种方式与外部的相关部门、区域合作，将外部经济的经济效益体现在地铁部门，使之成为地铁部门的衍生产品，从而带来宏观的经济效应。国内外地铁经济的发展模式分析地铁经济的有效发展，不仅能获得可观的经济效益，而且可弥补建设资金不足，填补运营亏损，促进地铁良性发展。同时，可通过借助地铁自身的核心枢纽功能及各种优势，联合周边商业形成商业辐射区
5、，由点及面带动沿线商业发展。 二、地铁工程经济效益分析 1 城市轨道交通经济效益特性分析 城市交通是综合运输体系的重要组成部分,同时也是城市社会经济大系统的一个子系统。城市轨道交通系统规划建设是根据城市出行结构、城市交通基础设施投资比例、国家宏观交通发展战略以及城市国民经济的能力等综合确定,因而城市轨道交通系统产生的效益大部分归属于其他部分。城市轨道交通系统作为准公共产品,其系统属性除了在交通上表征为承担居民出行外,还具有社会系统赋予的社会经济效益属性,包括经济效益和社会效益。总体而言,城市轨道交通系统属性既包含交通功能属性又包含社会经济效益属性,而后者主要表征为经济效益和社会效益 城市轨道交
6、通市场的拉动力究竟有多大?曾有专家进行过统计分析,轨道交通每投入 1 亿元就可以拉动 2 亿至 2.6 亿元相关产业的发展。机车制造业、铁路建设业、钢铁业等作为产业链的重要一环,在未来的城市轨道交通的建设中将能获得丰厚的订单,这就是轨道交通建设对我国的制造业巨大的带动作用。据专家介绍,到 2010 年国内城市轨道数量将达到55 条，接近 1500 公里,配属车辆超过 6000 辆,以目前平均每辆车 600 万元左右计算,光车辆的总投资将达到 360 亿元,如果采购的是技术含量更高的无人驾驶城轨车辆,车价约为 1200 万元/辆,拉动作用更明显。依托这个市场需求,在国家要求轨道交通设备国产化率不
7、低于百分之七十产业政策的引导下,我国轨道交通装备制造行业的生产能力和技术水平都将有极大的、质的飞跃。 1.1 资产权益的放大性催生保值增值空间 物质文明的发展使人们对出行环境和服务水平也提出的更高的要求，不断增长的客流跟倾向于选择准时、高效、安全的城市轨道交通。从长远来看，轨道交通的票款收入会呈增长趋势。随着地铁的修建，沿线的居住条件、商业经济发展基础的优势将会随着时间的推移日渐显现出来，并且城市轨道交通的洞体使用年限长达百年，一次性投入却得到长久的经营回报，因此城市轨道交通资产的升值潜力巨大。 1.2 现金吸收能力强 地铁的投资和建设是属于资本密集和技术密集的行业，投资大、技术复杂、建设期长
8、、资金沉淀期长，直到工程结束投入使用才能出“产品” ，因此短期内投入与产出无法得到平衡。但城市轨道交通项目使用寿命长，影响范围广，具有长期稳定、持续增长的现金吸收能力，民间资本的进入能够在时间和空间上得到政府的保障, 因此采取多元化的市场融资方式具有很强的实际操作性。以香港为例，香港地铁商业基本上都采取“只租不售”的模式，香港开发商对招商和经营管理拥有绝对的统一管理权。 1.3 产业集群效应和资源整合效应 地铁发车频次高，具有巨大的运载能力，地铁运送大量乘客也客观上凝聚了巨大的消费需求。地铁“市区网络+郊区放射线”的普遍构造模式，让市区的商业点得以链接，由点及面、由线而串，地铁输送的人流也凝聚
9、了资金流、眼球流和价值流。对这些需求进行有效的分析、整合，通过规模化、集约化系统开发，实现品牌化、专业化、连锁化的经营，从而活跃地铁商圈，催生范围经济，最大限度的挖掘附着在轨道交通的商业机会。在保证安全运营的前提下，如图 1 通过对广告、沿线物业、常规零售、票务的开发等途径增加地铁项目的衍生收益。在地铁商圈充分利用现代营销手段，深入挖掘沿线房地产、地下空间、广告等资源，进一步实现地下商业网络覆盖范围和商业空间在地上的有效延伸与拓展。图 1 产业集群和资源整合所形成的产业链 2 地铁经济效益开发分析 地铁经济资源是以客流为基础,经过充分挖掘和精细化利用,商业资源开发可成为地铁企业朝向市场化发展的
10、重要支柱。商业资源主要包括土地资源、商贸资源、广告资源、通信资源等。 2.1.地铁上盖物业开发。地铁上盖物业,概念源于香港,是指与地铁出入口直接相连的建筑物形式。一般指,在与车站不超过 500 米范围内,有宽阔通道或者商业设施或其他公共设施相连等多个相联结的物业统称为地铁上盖物业。集约有效利用站点周边的土地资源,选择重点地铁站点深度综合开发地铁上盖物业,突出站点开发与区域经济的联动效应,以充分发挥土地利用价值的最大化。在地铁上盖物业开发过程中,地铁企业要重点突出决策拿地、规划设计、经营合作三大增值环节,以土地获取为前提,规划设计为先导,自主开发或选择与知名房地产企业联合开发,以全面提升地铁物业
11、的品牌和经营价值。地铁上盖物业开发类型主用分为四大类,即站点上盖及周边区域综合开发、车站地下空间开发、停车场上盖物业开发、站点结合郊区新城综合开发。 2.2 商贸资源开发。商贸资源主要是指充分利用围绕地铁站点的富余空间,通过自主经营或出租等方式将富余面积交由商家经营以获取收益的资源形式。既可以充分利用空间,也可以为乘客提供更多的便利。地铁的乘客往往生活节奏快,相对注重时间价值,开展地铁商贸业务可以充分满足他们对便利的需求。主要分类有站厅内零星商铺、自助服务设施、车站银行,地下空间商业步行街及站点楼宇商业等。在实际经营过程中,立足地铁网络运营安全,运用市场化经济手段,努力做到“定位品牌化、服务精
12、细化、经营连锁化、招商整体化、管理网络化”,努力实现商业形象、便民服务、经济效益全面提升的总目标,实现长期稳定的社会效益与经济效益。 2.3 广告资源开发。广告资源主要是指通过在地铁沿线、车站点、机车厢内做广告等形式为地铁运营提供收益的形式。由于地铁站点属于城市交通枢纽换乘,是人流的集散中心,通过地铁站点、集散厅等空间做广告,由于广告的受众多,容易受到广告业主的青睐；同时地铁广告也改善了车站地下空间的美学效果。通过整合统筹车站内部广告、车站外部广告等优势媒体资源,进一步提升媒体资源的经营价值；积极宣传地铁文化,打造运营与乘客互动平台,提升社会影响力,强化地铁的文化服务功能。广告分两大类,一类是
13、车站内广告,包含视频媒体、灯箱媒体、平面媒体、地铁隧道广告、地铁卡面广告；另一类是车站外广告,包含沿线施工围挡广告,出入口冠名权广告。 2.4 通信资源开发。随着地铁线路的增多,通信需求及时重要,每天将有大量的人群乘坐地铁穿梭于地下空间,如此便形成了巨大的地下通信需求市场。确保地铁沿线各车站移动信号覆盖业务的可持续增长,进一步提升资源经营价值；同时推进手机短信等增值业务研究,充分利用客流资源,聚焦价值链高利润环节,打造地铁信息品牌,为地铁乘客和市民提供具有地铁特色的优质信息服务。 三、地铁项目风险研究 项目的规划、立项、研究,设计、建设、设备安装、验收、运营、转移等是基于对数十年甚至是上百年情
14、况(包括政治、经济、社会、自然、战争或者其它不可抗力等各方面)预测基础上的,而且预测是基于正常、理想状态下的,在项目实施过程中,这些因素随时都可能产生变化,使原定的目标不能实现,这些项目内部和外部事先不能确定的干扰因素,就称为项目风险，项目作为政治、社会需求、经济、技术、组织、管理、环境保护等各方面的综合性社会活动,在工程项目实施过程各个方面中普遍存在着各种风险,这些风险造成工程项目实施的失控现象,如工期延长、成本增加、计划修改、设计变更等,最终导致项目经济和社会效益降低,甚至导致项目失败等情况发生。 1 风险评估的方法 对项目进行风险识别的方法有很多,目前国内外常用的方法主要有:经验分析法、
15、专家调查法、图解法、情景分析法、案例研究法等。 1.1 经验分析法 是以同类型项目的己经完成的案例资料作为参照物,进行全方位的物理和经 验比对,并借助于参与评估专家的的丰富经验“这种方法操作较为简单,其风险识别结果的可信度由当前项目和参照项目的相似程度决定的,相似度越高,利用该方法获得的结果越可靠;反之,结果偏离实际就远。 1.2 专家调查法 专家调查法具体来说,可以分为三个小类型:专家经验判断法、头脑风暴法、德尔菲法。该方法主要是利用相关领域专家的丰富专业知识和实践经验,找出各种潜在的风险并对其后果做出综合评价。 1.3 案例研究法 又称个案研究法,由哈佛大学于 1880 年开发完成,后被哈
16、佛商学院用于培养高级经理和管理精英的案例实践课程,逐渐发展今天的“案例研究法”,它是对国际国内实际项目中出现的问题作为案例进行研究和分析,找出问题发生的关键点,以便采取管理对策。 1.4 图解法 图解法包括故障树分析法和工作分解结构法。 1）故障树分析法“该种方法是利用故障图的形式的方法,将一个大故障情况逐步分解成若干小的故障,并对引起故障的各种原因和环节进行分析。例如,将项目完工风险分为工期延长风险,成本增加风险,安全质量风险等。该方法经常用于直接经验较少的风险识别,通过对风险的层层分解,可以使项目管理者对风险原因有全面的认识,并在此基础上加强对风险大的原因进行目的性的跟踪管理管理。该方法的
17、不足之处是应用于庞大系统时容易产生原因遗漏或者延伸错误。 2）工作分解结构法。该方法是依据项目内容进行结构分解画图,将项目中各环节的风险标注出来,从而识别出整个项目的风险,由于其方法是可以对风险的前后进行系统的、全面的分解,因此适用于较大系统的风险分析。 2 项目风险的应对和管理 项目风险应对评估和优化管理就是项目管理班子对可能遇到的风险进行鉴别、评估,并以此为基础合理地使用多种技术和管理方法、运用科学手段对项目活动涉及到的风险进行有效的控制,采取主动行动,创造条件,尽量控制风险事件的发展方向,妥善处理风险事故造成的不利后果,可靠地实现项目的总目标。 在工程建设中,业主单位、设计商、供应商、承建商、运营商、监理商等等,都同样面临着不确定的风险。项目管理就是要求项目各参与方在项目的筹划、设计施工、竣工、投入运营使用后各阶段,采取相应的方法与技巧识别、评估以及应对项目的风险,对项目风险进行合理的控制和处理,防止和减少损失,保证项目目标的顺利实现。 参考文献 1 吴力伟. A 公司地铁项目 BOT 风险管理研究D. 兰州大学 2010 2 杨乐. 城市地铁资源开发运营研究D.天津商业大学 2013 3 郝成. 城市轨道交通项目效益分析与应用研究D. 北京交通大学 2008
