1、简述满载 CAPE 船进天津港引航和靠泊的操纵过程摘 要：本文简单介绍天津港的水文情况，大型船舶的操纵特性，和满载 CAPE船由深水锚地起锚进港在航道上的航行操纵和靠泊操纵的细节。 关键词：天津港 水文情况 大型船舶 操纵特性 主航道航行和靠泊操纵 天津港地处渤海湾西部，坐落于海河入海口处。是一个人工疏浚而成的大港。伴随着航运业的发展，天津港的港口货物吞吐量与日俱增，进出天津港的大型船舶数量也在迅速的增多。鉴于大型船舶自身的特性和天津港航区的水文情况，简述引领满载大型船舶进天津港引航和靠泊的操纵过程。 1.有关天津港航区的水文情况。 天津港周围自然水深依其海底地貌特征由陆地向海洋深处逐渐增加，
2、到达距离陆地 10海里的大沽口灯塔附近等深线深度为 9米。经过多年来对天津港航道的人工疏浚，天津港的主航道水深情况如下：自天津港的东闸门至客运码头附近水深为 6米左右；客运码头向东至 44号灯浮水深为 10米左右；44 号灯浮向东至防波堤口（31 和 32号灯浮）水深为 18米左右；防波堤口向东至主航道入口（1 和 2号灯浮处） 航道中心线的延伸线向东 4海里处水深为 20米左右。 天津港的潮汐一般是半日潮，每次涨潮时间约为 5小时，涨潮流方向西北，最大流速约为 1.5节。每次落潮约为 7小时，落潮流方向为东南，最大流速约为 1.5 2.0节。由于人工疏浚和港口建筑等方面的原因而使潮汐的变化受
3、到了影响。如防波堤口在涨落潮时流速较急。大沽灯塔以西主航道水深大于航道外水深 10米左右而使航道内的水流在涨落潮时的流向基本与主航道平行。 2.大型船舶的操纵特性 质量大，惯性大。即使在低速航行时仍具有很大的动量，因此靠泊操纵时必须控制好靠泊速度和靠泊角度。 单位排水量的主机功率远比一般船舶为低。其启动、制动、控制船舶的能力远比一般船舶差，停车冲程较一般船舶大得多，耗用时间也比较长。 船舶尺度大，浅水效应和岸壁效应均较突出，淌航中丧失舵效的时刻出现得较早，港内航行时要经常用微速进保持舵效。超大型船舶维持舵效的最小速度通常为 3节左右。 水线上下面积较大，空载受风影响较大；满载时受流影响较大，要
4、特别注意水下不均匀流的影响。 超大型船舶倒车时其船首偏转方向具有不稳定性，一般大型船舶倒车时她有初始旋转方向继续偏转的特性，这一方面可能是船舶自身惯性大，沉深横向力的作用不足以抵消初始的旋转惯性。再者是船舶吃水大，受流影响大，下层水流的不均匀性会左右船舶的偏转。 3.满载 CAPE船进天津港的航道引航和靠泊操纵 一艘满载的 CAPE船马德拉（英文船名：MADEIRA）由深水锚地进天津港左舷靠泊 G26泊位。该轮船舶总长度 292米，船舶最大宽度 45米，满载实际吃水 18.15米。由锚地起锚准备进港时已经开始涨潮，预计抵泊位时平流靠泊。 按照船舶进港的时间安排，提前与船长进行交流，介绍天津港对
5、大型船舶进港的基本要求，并且做好进港前的准备工作。掌握进出港船舶的信息尤其是可能对本船进港在使用主航道方面有影响船舶的信息，依据具体信息决定锚离地的时间，适时联系天津港交管中心申请在深水锚地起锚进港。在船舶锚离底后，根据船位的具体位置和周围的交通状况，操纵船舶低速接近主航道延伸线在距离 1号和 2号灯浮以东约 23海里的位置控制好船位以便进入主航道。尽可能提前取得交管中心的同意允许进入主航道。 船舶由主航道的延伸线进入主航道前，一直在低速行进，要充分考虑的涨潮流对船舶的影响，因为涨潮流来自船舶的右舷而此时形成的流压差较大，容易造成船位向左极度偏移。一定要提前修正流压差，摆好船位，尽可能使船舶采
6、用小角度稳妥进入主航道。护航拖轮带妥在船尾中部。 值得护航拖轮注意的是：为了在工作时能充分发挥拖轮的效率从而保证操纵的灵活性，避免拖缆负荷过大。令此拖轮松出缆绳有最小的俯角，一般情况下应小于 15度。既拖缆长度应大于被拖船拖缆出口至水面高度的四倍；即使被拖船拖缆出口至水面的高度很底其拖缆也不应少于2倍拖轮长度；无论如何拖缆长度不应小于 45米。 船舶行驶至主航道进口 1号和 2号灯浮时，报告天津交管中心船舶进入主航道。主航道的设计进港航向为 307度。主航道航行时要考虑浅水和岸壁效应可能对船舶航行产生的影响，尽可能保持船位在主航道的中心线上航行。因为船舶航行在宽度受限的航道内左右舷同时受到岸壁
7、的作用，两者几乎是对称的，其作用力相互抵消，则岸壁影响不至于使船舶发生岸壁效应。天津港引航规则规定大型船舶进港航速不得超过10节。船舶尤其是大型船舶航行于主航道上要与主航道上航行的它船保持一个安全距离，通常理解为一个避碰领域，狭窄水域航行时此领域的长轴为 6倍的船长，短轴为 1.6倍的船长。这是提醒船舶安全航行时若在此领域内发现它船或其它物标而采取避让行动的基准尺度。 在船舶航行驶过 9号和 10号灯浮而接近 11号和 12号灯浮之前，即将转入大沽灯塔东侧主航道其设计进港航向为 281度。因航向的大角度改变，船舶由进港初始的右舷受流作用改为左舷受流作用。此时用左舵令船首缓慢向左旋转，控制船位在
8、航道中心线略偏左一些，将 11号灯浮控位于船首右前方。然后逐步将船位稳定在大沽灯塔东侧主航道的中心线上安全进港。 当船舶驶过大沽灯塔，开始进入大沽灯塔西侧主航道其设计进港航向为 280度。在船舶进入防波堤之前需进行控速。船位正横防波堤口31号和 32号灯浮时，实施主机减速以观察船速递减的效果。并记录由开始减速到正横 33号和 34号灯浮时的递减速度值，来估算减速效果。采用有效地方式确保船速在驶抵泊位 S15时不超过 6节。此时可以采用船尾护航拖轮协助大船降速，注意提醒拖轮尽可能使拖力方向与被拖船首尾线一致，避免产生不必要的偏转。正横东突堤时船速不超过 4节。停车淌航时要充分考虑浅水对大型船舶操
9、纵性能的影响，特别是浅水效应等因素的影响，重载大型船舶可能在船速较高时就已经失去舵力效应。故此要极早采取应对措施适时使用车舵配合控制船位。 正横东突堤之前带妥靠泊拖轮，船前部两条拖轮分别带在船舶右舷艏楼甲板和主甲板上，后部拖轮带在右舷船尾。令船尾护航拖轮采用倒车协助大船使船速逐步递减，控制船位在进港航道上。在船位距离三突堤东南角约 1海里时，控速在 3节左右。报告交管中心船舶进港下线。船位距离三突堤东南角约 0.5海里时，控速在 1.5节左右。此时令船首逐渐向右旋转。因所靠泊位 G26走向为 357度。当船首向转至 330度左右时，令拖轮配合稳定船首使其保向。考虑到船舶质量大和惯性大的因素，使
10、船首缓慢接近码头，逐步减小靠泊角度。当船舶靠泊舷距泊位外档两倍船宽时使船舶首尾线与码头走向接近平行，船舶前进速度控制在 1.0节以内，令船尾护航拖轮停车，使用拖轮进行横向顶推。 使用拖轮顶推时应注意：泊位附近水深和吃水比值接近 1.2，水动力及力矩的剧增表现出靠泊时船体不易横移和不易旋转。由于此时船舶的转心大约在离船首柱 1/3的位置处，在船舶前部顶推的拖轮因作用点至转心的距离短和浅水效应的影响而极其费力；反之，船尾顶推的拖轮因作用点距转心远而容易使船尾加速旋转，产生过快的横移速度。要控制好靠泊横移速度，使横向靠泊速度在 5cm/秒以内。 准确发出口令，使多条拖轮动作协调与船方共同配合。在船尾平行三突堤堤头时，令船尾护航拖轮慢速倒车直至船舶完全停住。最后船舶安全靠上码头，船尾护航拖轮解掉。待船舶系缆完毕后，解掉协助靠泊拖轮，圆满完成引航靠泊工作。同时报告交管中心靠泊完毕。
