1、客运专线接触网改造施工技术摘要：铁路客运专线接触为响应铁路提速的要求，需要进行多方面的技术改造，为最大程度减少改造过程对日常运营活动的影响，需要进行多次过渡施工。本文，我们根据合宁客运专线肥东站接触网改造施工经验选择对既有接触网站场改造施工的相关改造方案进行探讨。 关键词：接触网；站场；改造；施工方案 中图分类号：TU74 文献标识码：A 客运专线是铁路建设的发展方向。加快铁路建设一方面要大力兴建新干线，另一方面要对原有的铁路系统进行客运专线改造。相比新建铁路，既有线的改造施工难度更大，在规划、设计、方案确定上存在更多的特殊性和不确定性。行车不间断给施工管理带来了诸多不便，如何既能保证施工的质
2、量、进度和安全，又不影响铁路正常运输，是现场施工组织面临的重要课题，优化方案和科学管理成为唯一的技术保障。 一、既有接触网改造工程的特点和难点分析 （一） 、工程特点 接触网改造是客运专线铁路整体改造工程中的重点和关键。与线路改造不同，线路施工可以分区段进行，采用增大曲线半径、抬升路基或隧道双线绕行等方式实施改造，完成区段施工后拨接拢口即可实现通车。接触网改造则不同，由于我国铁路站场改造采用行车不间断和以线路施工为主、保障线路、电务安全过渡的原则，站内线路和接触网交叉既有线和新建线，决定了施工作业只能在检修天窗点进行，作业完毕立即投入使用。在此情况下，既要保证受电弓安全顺利通过，又要保证正常施
3、工，接触网改造必然会更多地受时间、场地、专业、安全和后勤保障的制约，加大了施工组织的复杂性和施工作业的难度。 （二） 、技术难点 既有铁路接触网改造工程主要需解决以下技术难题： 1、时间限制 按照铁路运输要求，接触网改造边施工边运营，施工封闭点最多不超过 180 分钟，而且根据线路不同，车流量大的线路每天给点更短， “天窗”作业，点后开通，造成施工不连续。并且技术工作与现场施工同步进行，现场测量进度受天窗点时间以及夜间照明影响大；天窗点内施工都是在夜间进行，施工难度大。 2、空间限制 给点时间短、现场作业点多，交叉施工，大量人员机械短时间内聚集和撤离，施工场地空间狭小为人员、物料、机具的调配和
4、运输带来困难，也降低了人员机械的使用效率，增加改造成本。 3、专业限制 站场改造不仅仅是接触网改造，工务、电务、机务、线路、电力等专业和接触网专业同时同地施工，交叉作业，相互干扰相互挤占，影响工程质量和进度。 4、安全和后勤保障限制 多数站改线路架线车暂时无法进入，人工架线张力不足，接触线磨损加重。 “天窗”施工时间和空间的局限、专业交叉干扰、先进施工工艺站改中难以应用，为了不影响铁路运输，站改中常常需要采取临时的过渡措施，使天窗点的改造工程暂时达不到验收标准，存在一定的安全隐患，施工操作不当会引发放电、跳闸或弓网事故。接触网施工现场需要调配大量的人力物力，过渡工程也常需要使用特殊的或自加工的
5、材料，对后勤保障也提出了严峻的考验。设计要求和施工条件不同，施工方案也不同。 二、施工方案及对策 针对以上突出问题，实践中我们采取了以下措施优化方案，取得了较好的效果： （一） 、全天候作业 根据现场条件，在既有线与分段线之间采用临时落锚，连接分段绝缘器的方法，创造临时无电区，实现全天候作业。线路施工若提前完成，封闭点尚存，在不影响行车的前提下，利用间隙时间合理调度架线车进入，实现正常程序施工。在以上条件都不具备的情况下，采用带电作业和改变供电方式的方法过渡施工，并积极协调有关部门早给点，多给点。（二） 、熟悉现场，提前准备 技术人员要熟悉图纸、线路情况和施工计划，围绕线路施工计划确定接触网拆
6、除和过渡的具体时间，提前进行材料、机具的准备，细化工作内容，使现场配合得力，施工有序。 （三） 、合理组织各专业间交叉施工 充分考虑专业特点，及时沟通，确定各专业的分时工作量成立公司、项目部、作业队三级工程指挥部，从全局出发，全面协调，合理调配资源，严格执行分时作业计划，最大程度避免专业间的交叉干扰。同时根据各专业间相互协作以最大程度的降低施工成本；例如接触网专业的远动隔离开关施工可由通信、电力专业配合完成。 （四） 、采用必要的过渡措施 对于跨股道放线法和附近线路架线车架线接触钱张力不足硬弯增加的问题，可采取临时增加悬挂点的方法加以解决。各种临时设施的施工标准不能低于正常要求，并有冷滑实验等
7、检测手段。施工中尤其注意检查过渡线岔的位置、硬横跨无电区距带电体的安全距离、接触线的位置是否符合要求、过渡关节能否影响正常取流等，以保证接触悬挂没有完全到位的情况下用电的绝对安全。现场加强安全监管，点前核查现场，进行施工准备，点中设联络员和安全员，加强防护，发布开工和结束令，点后检查现场，确认机车安全通过后方可撤离现场。后勤部门要熟悉施工计划，提前统计每天需要调配的人员机具和物料，根据作业时间科学组织运输，对过渡工程需要的特殊材料要提前安排设计加工，保障及时供应。 对于施工方案的优化和科学管理，应重点从以下几个方面着手：充分发挥基层单位工程技术人员的技术经验优势，施工方案要做细做足并留有余地，
8、保持其灵活性，在此基础上对图纸进行会审，对比施工条件、范围和工作量，对原方案中与现实情况不符，或对施工运行不利的条款要尽早提出尽快解决。施工组织管理机构组织召开各施工单位协调会，找出接触网专业与其他专业互为影响的项目，协调理顺各专业互为影响的逻辑关系。现场交桩。接触网技术人员应对线路改扩建情况充分了解，以交桩资料为依据，确定基坑位置，审定过渡方案。动态管理施工方案。在对现场充分调研的基础上，与各施工单位配合，有机组合现场各类动态信息，列出所有干扰项目及成因，编制施工进度网络图，利用网络图反映出来的现场变化情况，选择关键路线，制定最优方案，科学管理复杂的工作内容，跟踪事件发展，实施过程控制和方案
9、优化。 （五） 、车站曲线线路拨移处的施工 双线路腕臂方案。首先，精确安装位于曲线拨移方向侧的支柱，并保证道岔柱和绝缘锚段关节柱以及过渡用双线路腕臂柱的安装到位，安装过程采用的是交桩施工法。然后，采用同样的交桩施工法对位于曲线拨移反方向侧的支柱进行安装。安装过渡用双线路腕臂柱时要积极参考既有支柱的侧面限界。其次，为给线路的拨移创造有利条件，要拆除既有支柱，并将既有接触悬挂采用倒移方式移动到双线路腕臂上.当线路拨移到位后，更换接触悬挂，并保证接触悬挂的各项参数均满足相应的技术要求。采用此套方案，接触悬挂的稳定性会出现一定的下降，但却可以保证双线路腕臂在拆除之后还可多次循环使用，能够有效的节约大量
10、资金。 （六） 、站场施工中的接触网过渡施工经验 股道或者锚段延长部分在发生延长后，新的岔区位置会发生较大的变化，线下单位的铺轨工程受既有线路的接触网道岔定位柱影响较大。为解决施工过程中的交叉干扰，应该尽量提前拆除既有岔区位置能够拆除的接触网支柱，保证在新股道道岔开通前，既有线仍处于正常的营运状态，但这样一来，又无法取消既有道岔的定位。为解决这个难题，车站通常会道岔定位支柱换成过渡架设硬横跨。但实践证明，这种过渡工程所花费的费用较高。所以，我们建议有关设计部门加快对施工方案的研究工作，以“永久和临时”相结合为原则，最大程度降低工程成本，保证工程质量。 增加锚段关节对于任何接触网来说，都是运行工
11、作硬点区段，这些工作点经常发生接触压力最 L 电弧及更大的磨损。因此在施工过程中，必须对其长度进行优化，使得这些工作点上的最大接触压力不超过接触网其他工作点处的接触压力值。其中最为主要的优化技术为减小锚段关节处的跨距，来减小悬挂点处的弯矩；加大接触导线张力，降低关节处跨距内的弹性等。 总之，在交通业快速发展的今天，对客运专线接触网的施工改造，关系要到铁路质量的好坏，更关乎人们生命财产的安全，只有运用适当的施工技术，最大程度上提高施工质量，才能带来更多的社会效益和经济效益。 参考文献 1 接触网安全工作规程接触网运行检修规程M. 中国铁道出版社,2007. 2 于小四. 客运专线铁道接触网实用技术指南M. 中国铁道出版社,2009.
