1、1集聚视角下高速铁路与城市发展摘要：在中国快速进入高速铁路和区域同城化的时代背景下，文章在简要回顾高速铁路在世界范围内的发展历程和发展趋势后，分析了高速铁路与其他运输方式的竞合关系及其对个体出行行为的影响。高速铁路收缩城市间空间和经济距离，交通可达性和便利性增强带来市场结构效应、劳动力池效应和创新溢出效应等三个效应。高速铁路是城市经济增长的必要而非充分影响因素，此外还具有优化产业结构，改变城市空间结构和调整城市群体系等效用。最后，在综合分析国内外研究现状基础上指出高速铁路未来重要研究方向和关键点。 关键词：高速铁路；城市；集聚；城市空间结构；城市群体系 中图分类号：F531.3 文献标志码：A
2、 文章编号：1001-862X（2014）02-0037-008 一、引 言 日本新干线 1964 年的运营标志高速铁路商业化时代的开始。截至2011 年，中国、日本、台湾、韩国、法国、西班牙、德国、意大利、土耳其、比利时、荷兰、英国和瑞士等国家和地区高速铁路运营里程达到17166 公里，其中中国约占一半，预计到 2025 年在 23 个国家和地区运营里程将达到 42322 公里（UIC，2011） 。 高速铁路的中距离交通模式形成与公路和航空运输的竞争与合作关系，还与传统铁路市场形成分割。1 高速铁路的影响地域主要集中在2中心城市周边 12.5 小时可达的空间范围，但是由于不同国家和地区运行
3、速度不同，其影响空间范围主要集中在中心城市周边 2506O0 公里的空间范围。同公路和航空运输相比，其在 800 公里内有绝对优势，8001500 公里间对民航仍有较大竞争力，在 1500 公里以上对民航替代作用较弱 。2 在台湾，航空运输主要占据大于 700 公里的出行，高速铁路主要适用 200700 公里出行范围，而 200 公里以内主要的出行方式为大巴与小汽车；客运大巴受高速铁路的影响相比民航与传统铁路有限3 ，是票价敏感型旅客主要替代方式4。 在世界范围内，高速铁路经历四次大的发展阶段。首先，19641990 年的引领示范和带动阶段，日本新干线、法国 TGV、德国汉诺威至斯图加特、意大
4、利罗马至佛罗伦萨等总里程 3216 公里高速铁路开始商业运营；其次，19901998 年的进一步发展阶段，日本新干线骨干线路网络、德国柏林至汉诺威、西班牙马德里至塞维利亚、比利时布鲁塞尔至里尔、法国四条新线路的修建等；再次，19982004 年完善和追赶阶段，日本和法国支线建设，荷兰、英国、韩国、台湾等国家和地区开始建设5；最后，2004 年以来以中国为代表的跨越发展时期，到2012 年年底通车里程突破 1 万公里，形成四纵四横为骨架线网覆盖全国90%以上人口，连接所有省会城市以及 50 万人口以上大城市，预计到2020 年达到 1.8 万公里。随着高速铁路时代的到来，其必将重塑中国经济地理空
5、间，对经济社会产生全局性影响，进而调整区域经济空间格局。本文接下来站在全球高度以集聚视角来分析高速铁路对城市发展的影响。3二、高速铁路对城市发展的效应分析 高速铁路通过改变不同地点的可达性进而引起城市之间时空收缩，运输成本降低，要素聚集和辐射能力提升，城市间融合程度增强。 6 高速铁路对城市群产生促进城际协作的“同城效应” ，在城市层面产生促进城市重新定位、产业转型的“催化效应” ，在枢纽相关地段产生促进多种城市功能高度聚集、相互关联的“联动效应” 。7 中国社会科学院（2010）在高速铁路对城市群的影响研究报告中归纳高速铁路对城市群发展具有时空效应、边界突破效应、区位增强效应、要素整合效应等
6、四个效应。下面从集聚角度把高速铁路对城市的影响分为市场结构效应、劳动力池效应和知识创新和技术外溢效应等。 （一）市场结构效应 高速铁路的走廊效应（Corridor Effects）提升地区可达性和便利性，从而使面对面交谈可能性增大，沟通成本、商务成本、交易成本得到有效改善，拓展新产品和服务市场。 8 可达性影响企业区位决策，但高速铁路并不是唯一决定因素。企业空间相互作用方式发生变化 9 ，有利于形成工业走廊，提高资源流动性和优化产业空间分布 10 。 在整个市场，初始的小市场存在垄断厂商，由于市场规模有限和垄断，高运输成本和时间成本抑制市场交易，垄断厂商利用市场地位垄断产品和服务，从而降低市场
7、整体效率，垄断定价降低消费者剩余和损害社会福利。随着交通基础设施改善，尤其是高速铁路运营促进本地市场与外部市场一体化，垄断减少促进价格下降和产品多样性增加，处于特定区位的企业拥有更大市场潜力，从而吸引更多企业在该地区集聚 11 4，为获得规模经济的厂商相互竞争提高产量和生产效率。高速铁路通过降低企业运输成本而扩大市场半径，各地区利用比较优势进行专业化生产促进国际贸易和地区间贸易，在生产效率提升的同时提高市场占有率。在生产者市场，商旅活动利润取决于地区间产品和服务的边际价值，其边际成本差异决定区内和区间贸易额。在一定地理范围内企业服务客户数量有限，特别是生产性服务业（银行、商业服务等）对集聚、面
8、对面接触、高频次商旅活动需要一个大市场门槛以便提供服务。商务活动成本特别是时间成本很大程度上决定区间服务贸易数量和质量，因此，从时间角度上来看，交通基础设施水平决定本地区服务业发展状况。高速铁路降低企业商务成本，提高商务活动效率，增加新的市场机会和扩大服务半径。企业可以降低生产投入要素价格特别是服务成本，竞争促进创新，引进新技术提高生产效率，资源配置优化提高要素生产效率。 在消费者市场，高速铁路降低对价格和时间具有高弹性的购物与旅游客流成本。客流量增长提高服务行业竞争程度，降低存在规模经济（剧院和餐馆等）服务行业价格 12 ，扩大其服务市场和提升服务质量，提高生产者和消费者剩余。此外，高速铁路
9、带来的人口流动使存在规模经济的公园、运动场馆等公共物品增加，促进文化旅游等第三产业的发展。 高速铁路提高站点所在城市生产效率。城市规模增加一倍生产率提高 14%27%，而 Sveikaukas（1975）发现生产率可以提高6%7%，Segal（1976）指出城市人口数量增加 200 万以上，生产率可以提高 8%。Fogarty 和 Garofalo（1988）指出城市规模翻一番，生产率提5高 10%左右，而 Moomaw（1981）和 Tabuchi（1986）的结论分别是 2.7%和 4.3%。在日本 1985 年大都市区和不同等级城市中，城市规模增长一倍，人口规模在 20 万至 40 万之
10、间城市的平均生产率增长 25%，人口规模在20 万以下的城市只增长 1%，人口规模在 40 万以上的城市则增长 7%。25 高速铁路对不同规模城市的经济增长存在异同。26高速铁路网络增加主要中心城市集中程度，最大受益者首先是大城市（伦敦和巴黎） ，然后是主要中转站（里尔和里昂） 。27 而 Leboeuf（1989）则认为高速铁路有利于大都市区以外中等城市的发展，Gutirrezl 和 Coto-Milln发现欧洲中部城市明显受益28 ，西班牙和葡萄牙城市边缘化程度加深。29 日本新干线对区域扩散作用有限，小城市资源通过虹吸效应被吸引到附近大城市，此外还有瓦朗谢纳之于里尔（Viekerman，
11、2006） 、格勒诺布尔之于里昂（Rietveld，2001） ，而借助于便捷高速铁路，小城镇改变之前依附于周边中等城市局面，而直接与大城市发生联系（Urena，2009） 。但是，除非乡村地区拥有特色自然资源，如观光旅游等价值，否则难以受益，贫困地区反而流失更多资源（Nakamura，1989） 。高速铁路只是城市经济增长必要条件而非充分条件（Gourvish，2009） 。一些研究表明高速铁路对区域整体经济发展只有细微影响，并且这种影响难以观察和量化，现有研究成果夸大高速铁路的作用。 30 欧盟委员会（1997）指出泛欧高速铁路网络在 25 年内只给欧盟带来 0.25%的经济增长和 0.1
12、1%的就业增长。Preston 和6Wall（2008）认为高速铁路对 GDP 增长整体影响不超过 1%，最高的地区不超过 3%。很多情况下，高速铁路并不催生新经济活动，只会重新布局经济活动（Retveld，2001） 。高速铁路建设本身不能解决城市群发展问题，城市群发展要受益于高速铁路，地方政府的政策干预和规划配套十分必要（Preston，2008） 。日本新干线系统对于地方发展仅扮演催化剂，各区域之发展主要受过去发展影响，地方政府只有加快发展相关整体配套政策才能缩小区间差距，仅在少数重要地区设站扩大城乡差别（Sasaki，1997） 。 （二）优化城市产业结构 高速铁路建设本身就是一个巨大
13、的产业链，其建设过程涵盖基建、铺轨、车辆生产购置和运营管理等诸多环节，巨额投资和集中大规模建设使整个产业链收益。建设和运营带来的市场机会延伸产业链，增大产品附加值和拓展产业空间，促进传统制造业在内的诸多产业升级。高速铁路是高新技术产物，不仅提高铁路产业自主创新能力，推动传统铁路产业升级与发展，而且带动铁路上下游产业协同创新，促进国家产业结构优化升级。 31 高速铁路扩大生产部门交流机会，可达性的提高突破经济活动地域限制，改变原有产业发展特征或形成新产业带。新干线将京滨、中京、阪神和北九州四大工商业地带与静冈、冈山、广岛等新兴工业地带连接，形成太平洋工业带。高速铁路使沿线城市的产业向周边城市转移
14、，并带动商业、饮食业、信息咨询等产业发展，促进经济效益大幅度提高，形成的新兴产业集群改变区域产业格局，提升整体综合实力。高速铁路促7进产业在冲突与竞争中实现部分重要产业错位竞争和错位发展，加快产业整合，实现产业合理转移，形成分工明确良性互动的产业链。在经济活动垂直交流中，高级别产业逐步转移到高可达性城市，改变城市间产业结构。生产企业和商贸服务业公司将总部搬迁至沿线经济基础较强的城市，吸引大企业落户沿线中小城市，提高与大城市联系。高速铁路使整合了汽车、医药和化工等产业的里昂博览会业和物流业快速发展，推动原有产业升级和产业集群的发展。 高速钱路提供迅捷高效运能促进沿线城市产业升级，带动沿线城市旅游
15、商贸等第三产业快速发展，并带动关联产业发展。服务业加快发展，提升第三产业在产业结构中比重，为三次产业协同发展奠定基础。1975年新干线从大阪延伸到九州，冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带工业布局迅速发生变化，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代传统的钢铁石化产业。里尔由传统工业城市发展成为以旅游和办公为主的城市（Gerard Mathieu，1993） 。武广高速铁路使沿线大城市第三产业快速发展，产业结构进一步优化，而中小城第二产业快速发展，工业化水平快速提升。东海道新干线加速沿线所有地区服务业、不动产业、运输通信业发展，促进部分区县第二产业发展，也使得东京、大阪成
16、为金融保险商务和高科技信息中心，制造业发展迅速，还促进沿线文化教育产业发展。京沪高速铁路对北京和上海及沿线创意产业发展带来重要影响（施卫东，2008） 。 旅游业是高速铁路带动较大的行业，往返便利性使过夜游客数量减少，出行范围扩大激发新的旅游需求（Sands，1993） 。高速铁路本身为8旅游吸引物，使游客数量和旅游消费增加，带动相关餐饮服务等行业发展，改变旅客出行方式和生活习惯，高档休闲娱乐需求增加，整合开发区域旅游资源。32 Masson 和 Petiot（2009）利用中心-外围模型从理论上分析指出建设中的南欧高速铁路线路使西班牙巴萨罗纳作为旅游目的地潜在吸引力大于法国佩皮尼昂。京津城际
17、铁路使旅游资源吸引力变化，区域空间结构变化和旅游地空间竞争力变动推动区域旅游一体化。武广高速铁路加快沿线地区旅游业整体发展，各地旅游资源优势充分显现，武汉和长沙旅游人数和旅游收入呈现高速增长态势。33中国高速铁路改变旅游城市客源市场结构、旅游者消费行为和旅游产品结构等，区域旅游呈现“八个实现”趋势。34 （三）改变城市空间结构 高速铁路对城市结构的影响主要表现为改变产业布局，形成高速铁路站枢纽地区增长极等。城市空间结构改变推动力是高速铁路引致的产业结构变化，特别是其对咨询业、商业、餐饮业、旅游业、房地产业等第三产业的推动作用。客运站枢纽地区人口密度和土地集约利用度逐渐上升，成为新增长极，发展重
18、心偏移，促进城市向多中心结构转变。高速铁路促使两端大城市沿铁路线向边缘区域转移产业和人口，调整经济活动区位，改变城市空间结构。35 高速铁路带来高密度和混合土地使用开发，形成城市新发展节点，对周围空间发展带来触媒作用，引发该地区新发展和转型，从而带动城市空间结构演变。在“三区”圈层结构模型中，核心圈（服务半径 800米）建筑密度和建筑高度都非常高，主要发挥高等级商务办公等功能；扩散影响区（半径约 1500 米）建筑密度和高度相对较高，主要发挥商务9办公及配套、居住和公共服务等功能；影响区（大于半径 1500 米）是对外服务功能区，主要分布在所在城区（Pol，2002） 。由于抽样类型、发展阶段
19、、经济发展水平和枢纽等级等因素影响，该理论模型存在较大局限性，但在车站周边 15 分钟范围内城市肌理与其他地区存在明显差异是其最直接和直观影响（郑德高，2009） 。 根据高速铁路车站与城市中心距离，高速铁路车站分为城市中心地区型、城市边缘地区型和机场地区型三种类型。城市中心型站点最多，东京至大阪新干线 12 个车站有 9 个位于城市中心区，多为改建原有车站，与地铁等市内公共交通等衔接便利强化了已有的中心地位。里昂市中心Part-Dieu 车站集聚全市 40%商务办公楼。韩国高速铁路形成“KTX 经济特区” ，成为新交通、产业和商业中心。新建位于城市边缘区或新区车站，从长期来看能带动城市多中心
20、发展，引导城市空间发展方向，但短期内发展困难。横滨车站位于市中心北部约 7 公里，从 1974 年建成后到 1989年 15 间，平均每天客流只有 1 万人，车站周边地区的开发进度缓慢，但是 1989 年后客流量飞跃到 2.7 万人，周边新区加快发展成为城市副中心。高速铁路车站建在机场附近的很少，多站点城市一个站点在机场附近会扩大空港辐射范围。巴黎九个站点之一的戴高乐国际机场站依靠空铁联运模式为航空公司国际航线输送较大客流。与其他国家处于工业化后期不同，中国高速铁路建设正处在工业化和城市化快速上升时期，高速铁路站点选址理念存在异同。中国城市决策者为拉大城市空间框架，大多把高速铁路站点建在城市边
21、缘或外围，促进土地升值和城市多中心发展。10高速铁路提高城市可达性，增强城市辐射力，城市空间增大，城市效率提高，土地利用结构和地租相对价格改变，制造业和商业选址范围扩大，消费者居住和消费地点发生改变。高速铁路站枢纽吸引的人流、资金流、信息流、商业流等相互作用，集聚降低成本，枢纽辐射能力增强形成新的经济增长点，形成新的中心区，引导城市空间结构多中心化。多中心化带来人口适当分散与固定化，通勤圈扩大促进郊区化36，提升居住环境。高速铁路引起的城市内部人口分布变化与城市规模有关（Stanke，2009） ，在大城市（里昂和里尔）城市人口分布核心区停止向外围扩散，重新向站点所在核心区聚集，而在中小城市（
22、南特和勒芒）人口分布没有明显变化。多中心化带来城市土地租金结构改变，房地产开发加速，房地产交易量和价格提高，特别是站区周边区域。勒芒在通车一年内，车站周边地区一万平方米商务中心基本出租完毕，通车 3 年后周边土地价格和商务办公租金提高 2 倍。法国南特高速铁路站点北部建成居住区，东部和南部由工业区形成办公区，西南方工业区和部分居住功能转变为商业服务和居住功能，会议中心与办公园区平均租金超出市中心平均租金 20%。37 （四）调整城市群体系 高速铁路增强沿线城市间的空间联系和相互作用38，有利于城市群形成与发展，可以促进中心城市规模扩张和结构优化，促进大城市向多中心结构转变，带动城市群副中心城市成长。加快城市群内部同城化，促进城市群之间经济联系，促进沿线区域形成带状城市群，实现城市职能分工和互补。39高速铁路改变城市交通区位，改变甚至重构城市体
