1、1近代铁路兴建与豫北城镇的兴衰摘要：近代中国内陆城镇的形成与发展往往是多种因素综合作用的结果，而交通是否便利则是其中一个重要的因素。早在铁路兴建以前，豫北地区就已初步形成了按政治权利大小、行政级别及经济地位高低等确定等级和规模的城镇体系。铁路通行之后，豫北铁路沿线的交通优势日益凸显。豫北的城镇地位、城镇格局及城镇功能等因之也发生了显著变动，整个地区的社会经济重心也因此内聚至铁路沿线。可以说，近代豫北地区城镇的兴衰与豫北铁路干线的开辟及其变迁有着非常密切的关系。 关键词：近代铁路；豫北地区；城镇兴衰 中图分类号：K25 文献标识码：A 文章编号：10030751（2013）07013806 在铁
2、路未兴之前，豫北地区的对外经济贸易和人员往来主要依靠畜力、人力及船舶等传统交通运输方式。清末民初，以铁路为中心的新式交通运输体系在华北内陆地区的初步形成，不仅使豫北地区的城镇格局、城镇职能及各城镇的社会经济地位等发生了显著变动，同时也使整个地区的社会经济重心日渐内聚至铁路沿线。改革开放以来，近代中国交通史研究逐渐成为学界关注的热点问题，并取得了不少研究成果。然而，有关近代铁路兴建与近代城镇化建设兴衰关系的系统研究方面还比较薄弱。有鉴于此，本文将以 19061937 年间的豫北地区为个案，试图对近2代铁路兴建与豫北地区城镇兴衰沉浮之间的关系做些粗浅的分析和探讨，并以此揭示近代中原地区城镇化发展进
3、程的一般规律及其主要特征，以就教于方家。 一、近代豫北未通铁路前的城镇发展概况 由前人的研究可知，城镇是一个人口集中、非农业各类产业发达、居民以非农业人口为主的地区，通常是周围地区的政治、经济、交通与文化的中心。在漫长的历史发展进程中，河南的城镇在数量上、规模上以及规划布局和建筑艺术上，都曾达到了很高水平。明清之前，中国社会就已形成了以“首都”为核心的城镇等级体系，且城镇规模的大小一般与城镇行政级别的高低成正比。 明清时期，随着中央政府对国土资源的巩固与开发，全国行政中心网络也进一步拓展和完善。从地方行政体系的设置看，明清两代继承前朝体制，明朝设布政使司，清代置省，在各省之下设府、州、县。无论
4、在内地还是在边疆地区，这种政治上中央集权和政令统一的全国行政中心城镇网络已基本形成。因此，全国首都省城府（州）城县城镇 5 级行政中心城镇体系也更加完善，且每一级的行政中心所在地在城镇体系中的位置和重要性，也大致与它们在行政体系中的位置和功能相平行，即省会城市一般是每个省的最大城市，府治所在地一般是每个府（道、州）的最大城市，县城一般是每个县的最大城镇。 作为一个比较典型的社会经济区域，豫北地区的城镇演进道路和发展模式明显带有古代中国社会城镇演进的印记。清代中央政府在河南省北部（即豫北地区）设置豫北道进行统一管辖，下辖彰德、卫辉、怀庆3等 3 个府治机构。按照中国传统城镇以行政驻地为中心的分布
5、规律和建制原则，当时豫北地区的城镇形成了以府城县城集镇为中心城镇的区域城镇体系，即彰德府统辖安阳（府治驻地） 、临漳、内黄、汤阴、林县、涉县、武安等 7 个县级中心城镇，卫辉府统辖汲县（府治驻地） 、新乡、获嘉、淇县、辉县、延津、浚县、封丘、滑县、考城等 10 个县级中心城镇，怀庆府统辖河内县（府治驻地） 、济源、修武、武陟、温县、孟县、原武、阳武等 8 个县级中心城镇；而在豫北地区各县不同城乡间的政治经济中心，则是星罗棋布、规模不一的集镇。 近代铁路兴建之前，在豫北城镇体系中占据统治地位的仍是行政型、军镇型的城镇。例如，卫辉府的府治驻地汲县（今河南省卫辉市）在豫北的地位一直较为重要，曾长期作
6、为当地重要的政治经济文化中心。据文献资料记载，早在汉代，就在此置县，隶属于河内郡；晋代在此置汲郡，北齐改为伍城郡，后周改为伍城县，隋朝时复改为汲县，唐朝时为卫辉府治，元朝时为卫辉路治，明清时期为卫辉府治。豫北地区的沁阳县北与山西省东南部接壤，地处河南、山西两省交通运输之要冲，且与温（县） 、孟（县） 、博（爱） 、济（源）四县接壤。清代曾设总镇于沁阳，管辖彰德、卫辉、怀庆三府的军务，素有“洛阳门户、开封钥匙”之称。明清时期，各地商贾就已云集于此，建馆开店，贸易经商，历来为豫北西部地区的政治、经济、文化中心和商品集散地，昔日商业称盛。 随着大运河的南北贯通，豫北集镇的规模因物资交易和人员往来的日
7、益频繁而扩展，一批一批的新城镇应运而生，并逐渐发展成为城乡贸4易的中心。例如，卫河沿岸的道口镇，明清时已是黄河以北的商业重镇，交通便利，商业繁荣，素有“小天津”之称，卫河帆船大船多在道口停泊。长芦盐运输至此后，或由小舟运往西南诸县，或由马车运至陈桥驿，转输黄河以南；小麦杂粮之运往京、津者亦由道口集散。南方数省的货物，大都由汉口搭船经襄阳、樊城、老河口至赊旗店，再转大车，经方城至舞阳的北五渡后，载船东行，经漯河至周家口，顺贾鲁河，达朱仙镇，转东经开封至柳园口，渡黄河转车至道口，经由卫河南运河直达天津、北京等处，而北数省货物南运，亦均经此路程。道口镇因之成为南北数省的商业枢纽，并成为与朱仙镇、周家
8、口、赊旗镇齐名的河南四大名镇之一。 19 世纪中期之后，中国沿海地区的一部分城镇或港口被迫开埠通商。资本主义国家的商品以通商口岸城镇为流通中心，向中国的广大内地和农村倾销；与此同时，中国的农副土特产品也在这些通商城镇集中后向外销售、转运或出口国外，豫北等内陆腹地也逐渐成为西方各国的商品倾销市场和原材料供应地。此外，开埠通商和贸易港口城市的形成、矿产资源的大规模开采等也随之而起。在此背景下，豫北传统城镇的形态、规模、功能等也因此发生了比较明显的变化。 二、近代铁路通行与豫北城镇的兴衰 18781911 年，清政府先后修建了津榆（天津山海关） 、津芦（天津北京） 、京汉（北京汉口） 、胶济（胶州济
9、南） 、道清（道口清化） 、正太（正定太原） 、京张（北京张家口） 、津浦（天津浦口）和汴洛（开封洛阳）等铁路干线，在内地与沿5海沿江商埠间架起了经贸交流和人员往来的桥梁。上述铁路干线中，与豫北地区关系比较密切的主要有三条：一是从南北贯穿豫北全境的京汉铁路，其运输北可转运天津、南可以汉口为码头经长江出海；二是横卧豫北境内的道清铁路，该铁路与平汉路交汇于新乡，并在道口和卫河南运河相连，货物经卫河南运河可至天津出海。三是开封至洛阳的汴洛铁路（陇海铁路前身） ，该铁路 1915 年东延至徐州，与津浦路相接。1923 年，东延至海州大埔（今属江苏连云港）后，其运输的客货可经海路北上青岛、南抵上海。19
10、27 年后，这条铁路又次第展筑至潼关、西安，成为一条贯穿河南东西全境的交通大动脉。这三大铁路干线与其他的交通方式一起，共同构成了近代豫北交通运输体系的骨架。 依据城镇在一定时期内发展变化的速度及程度，我国近代城镇可划分为四种类型：一是发展很快的迅速崛起型；二是局部发生变化的缓慢前进型；三是基本没有变化的相对衰退型；四是迅速没落的急遽衰落型。具体就近代豫北的各城镇而言，因其与近代铁路的关系密切程度不同，在城镇兴衰过程中呈现出不同的变化态势。 1.铁路沿线城镇的迅速崛起 从京汉铁路和道清铁路先后通车至全面抗战爆发前夕，豫北地区铁路沿线的新乡、彰德（今安阳市） 、汲县（今卫辉市） 、焦作、道口、清化
11、等城镇，其商业活动因铁路运输的发展而日趋繁盛，城市人口不断增加，城市规模不断扩大。 当时新乡本来就有卫河南运河航运直达天津，加上纵贯南北的京汉铁路和横贯东西的道清铁路在新乡县城以西约五里处相汇，江南数6省由汉口运往山西的货物大部分都要经由新乡中转。新乡本地的棉花、小麦、山货及周边各县的外销货物，也由此地经铁路转运相关市场。一些行商逐步发展为坐商，里字号生意（既出售货物又经营饯庄）和摊贩不断聚集并形成一定规模。B11 在此背景下，新乡县城迅速向新型商业城市转变。据新乡县志记载，1903 年新乡只有“敬慎长” 、 “瑞盛长” 、 “祥盛魁”等 25 家商号和“道生长” 、 “福裕” 、 “天顺长”
12、等 13 家杂货行。城市工商业的发展和城市人口的增长是近代中国城镇化的重要标志之一B12。京汉、道清铁路通行后，由于自然地理位置优越和水陆交通运输便捷，新乡县城的工商业和人口数量均有了很大增长。据有关资料记载，1925 年 4 月前，新乡县城内仅有人口 10000 余人；B131936 年，新乡县城内人口已达 50000 多人，较大的工商业户多达 400 余家，小工商业户上千户。B14 道清铁路的通车有效促进了焦作这座现代城市的快速发展。1911 年，焦作修建了中山东街（今新华街） 、中山西街（今胜利街） ，直接贯通了南厂（道清铁路局） 、北厂（福公司煤矿） ，街道两边店铺林立，规模较大的商号
13、有“太兴华” 、 “同兴德” 、 “协成合” 、 “豫立丰”等。1922 年，焦作的中山大街（今新华街）基本形成，与西马市街（今胜利街） 、斜街（今生产街） 、粮坊街（今和平街）相呼应，有商铺、饭馆、旅馆、浴堂、娱乐场所共 20 余家，B15 使焦作的工商业呈现出空前繁盛的景象。随着焦作经济社会的快速发展，城建规模迅速扩大，市政建设日趋完善，1925 年改建制为焦作市，并设置有保安队、公安局等机构负责保安和管理市政。到 1931 年，焦作市的人口总数已多达 13623 人，其中城市人口7为 11862 人、农业人口为 1761 人。B16 道口作为豫北地区一个传统的水陆交通枢纽型城镇，道清铁路
14、的通行使其在货物集散、人员往来、信息交流等方面的作用更加突出。据有关资料记载，豫北仅焦作一带由道口转运至河北、山东、天津等地的煤炭，每年就有 30 万吨左右。B171927 年 8 月以后，因道清铁路的客货运输较前有了更大自主权，道口的城镇规模和人口数量迅速增长，甚至连浚县县城都难以望其项背。1936 年，浚县“县城面积为 20 余方里，人口总数 6700 余口” ，而道口“面积为 30 余方里，总人数 18500 余口” ，B18就是道口的街道也较县城宽阔。 综上所述，近代铁路以其独具的全天候、大规模、长距离、低运费等交通运输优势，不仅促进了近代豫北铁路沿线不同类型城镇的兴盛，同时也在很大程
15、度上改变着该地区某些城镇在区域城镇体系中的地位。这主要是因为，随着华北内陆与沿海（江）通商口岸间区际经贸交流和人员往来的频繁，铁路沿线的城镇日渐成为物资转输和集散之地，其工业、商业、金融业、服务业等也率先发展起来。豫北地区的新乡、焦作、道口等城镇的兴盛或崛起都与交通的发展有关 B19。由此可知，豫北地区处于不同交通区位的城镇，其地位也会在交通重组中发生调整，铁路沿线具备产业基础和交通优势的集镇、县城，利用铁路带来的交通便捷使之在城镇体系中的地位迅速上移，很快发展成为城镇、大城镇甚或区域中心城市。 2.远离铁路城镇的日渐衰落 近代铁路作为一种新式交通运输工具，它与所经区域城镇衰落的关8系较为复杂
16、。所谓远离铁路城镇的日渐衰落，主要是指近代铁路通行之后，由于原有的驿路通衢、河运孔道以及行政中心地位丧失而日趋衰落或式微的城镇。就豫北地区而言，在此类城镇中以武陟、沁阳、延津等地城镇表现尤为突出。 近代铁路在豫北通行之后，虽说京汉路斜穿越武陟县境东南部，但武陟县城仍因远离铁路而陷入交通不便的窘境；1913 年，河北道的治所由武陟县移驻水陆交通相对便捷的汲县。B20 在区位交通优势丧失和行政中心地位不再的双重打击下，武陟县城日益衰微，城内商况萧条。B21据 1936 年河南省政府的调查，武陟县城“周围为四里零七十二步，城内人口为 3280 口” ，而其治下木栾店镇“周围为九里，城内居住人口为94
17、00 口” ；B22 当时狭小的淇县县城， “城内人 6000 余口”B23；济源县城的人口总数“约为 6504 口”B24；孟县“县城内人口为 8327 口”B25。通过对上述各县人口数量的比较，武陟县城的人口规模之小和相对衰落程度可见一斑。 铁路通行之后，沁阳县清化镇的商业因为交通便捷而勃兴。但由于清化镇与山西的经贸交流和人员往来不经过沁阳，沁阳县城的商务多为清化镇所夺。B26 在此情势下，清化镇于 1929 年正式从沁阳析出，而沁阳县城则进一步衰微。无独有偶，豫北地区与沁阳县情况类似的还有延津县。明清时期，延津县为长江南北十数省通往京师的交通要道，该县县城的商业十分繁盛。 “然自京汉铁路
18、修筑之后，日渐萧条”B27。至 20世纪 20 年代，延津县城“周围七里十三步，雉垛多已颓废，通东西门的街道长二里，通南北门的街道长里半，商铺数十家，居住人口 4000”9B28。作为一县驻地的传统政治经济中心，其人口规模尚不及该县之内一个大的集镇。 地图来源：新乡市交通志编纂委员会：新乡交通志 ，人民交通出版社，1993 年，第 61 页。 近代豫北地区重要的城镇约有近 150 个 B29，由于交通变迁而式微的不在少数。一般来说，城镇是货物和人员的集散地，需要有便捷的交通，故交通运输的发达与否对一个城镇的兴衰至关重要。现代工业兴起之后，能源、原料和产品的运输量空前增加，人口流动量的急剧扩大，
19、这些都对城镇的交通条件提出了更高要求，因而一个地理封闭、交通条件落后的城镇很难在近代社会得到发展。从这一视角而言，铁路的通行和发展不仅为豫北地区城镇的配置及职能转变带来了重大影响，而且使当地城镇的“数量、面貌与构成发生了很大变化”B30。这一时期，近代铁路以其所独具的长距离、大规模、全天候等交通运输优势，使大宗货运和客运开始向铁路运输转移，豫北地区的传统交通运输方式因此受到巨大冲击，依赖水路或驿道而兴的传统城镇迅速衰落。 铁路的通行，对豫北地区的城镇兴衰产生了很大影响，而其对豫西北传统城镇的作用更为显著。修武县的东关镇，乃通过驿道进入修武县城的咽喉，历代的“武安驿”驿站就设在这里，曾是修武县第
20、一繁华之地。由于载运煤炭和农副产品的船只返航时，顺便搭载上海、天津及沿河各地的百货或洋货至东关镇销售。因此，经营农副产品、土特产品外销和外来商品内销的批发货栈迅速在此兴起，东关镇成为附近各县商品集散中心和水陆交通枢纽。当时东关运河桥两头的两条大街，经营布匹百货、粮行、旅社、10饭店酒馆的各种店铺，应有尽有。附近农民也赶来卖时鲜蔬菜、瓜果与农副产品，每天在此聚集的有近万人次。B31 铁路通行之前，虽说大车、驮畜、水运等传统运输方式的利用率有所提高，但囿于它们难以胜任中长距离、大宗货运的制约，当时豫北的清化、焦作一带煤炭的长途长途运输多走水路。铁路通行后，上述地区煤炭的大宗外运多改由铁路运输，尤其
21、是修武境内焦作镇迅速崛起为周边各地的货物集散中心，B32 并对周边城镇的经济资源造成不同程度的侵夺，甚至连修武县城都难以望其项背，直接导致了豫北西部一带区域中心城镇的转移。在此情势下，在豫北地区繁盛长达半个多世纪的修武县东关镇迅速式微，其境内的相关产业也随之走向萧条。 需要指出的是，在以上论述中较多选用了“城镇人口数量” 、 “城镇建制规模” 、 “区域经济中心”等这些具体数据或参照坐标，作为反映豫北地区城镇发展变化的重要判定依据。从证据要素构成上来说似乎显得有些单薄，但不可否认的是，人口增长或经济发展是一个城镇得以发展的重要因素之一。B33 同理可知，人口数量的增减或经济发展的消长所反映的虽然不是城镇化进程的全部内容，但它们却能够在很大程度上体现一个城镇发展演变的轨迹。 三、铁路对近代豫北城镇化进程的影响 以近代铁路为代表的新式交通出现之前，豫北地区的地理位置还较为闭塞，对外物资交流和人员往来主要靠驿路或水运等传统交通运输方式，货物运销方式则主要以人力和畜力为主，货物大部分销售给附近各地的城乡居民。当时豫北较远距离的经贸交流，主要由卫河南运河
