1、1区域低碳发展战略（接上期） 5 交通运输与城市组织 交通排放受到城市结构的影响很大城市设计、以及基础设施的投资决策都影响交通部门的排放。节能减排在交通部门需要协同土地利用政策和优先的低碳基础设施投资。其他的交通战略，如：交通工具技术、燃料标准、激励措施、出行习惯等，都是由城市布局和基础设施选择来决定的。 优先发展低碳交通模式 对于上述提到的所有措施来说，图 1072 强调了交通模式的低碳发展优先性，该图的结论在世界范围内减小城市交通碳排放都是有效的，包括从波特兰、纽约到布宜诺斯艾利斯和广州。73 这些优先措施直接由土地利用和基础设施决定，首先最大程度地关注人们最低碳的交通选择：步行，骑自行车
2、，公共交通。其次是货运，高效的商用车辆和卡车的货物运输。对于客运车辆，高载客车辆（面包车，客车）优于单独载客车辆。单独载客车辆优先级最低，因为其具有最高的人均碳排放量。 图 10. 交通措施的优先性 资料来源：Portland Climate Action Plan， 2009 政策 5.1 充满活力的社区和街道 政策描述 2混合区域：创建适于人居的混合功能社区，大多数居民通过 20 分钟的步行或骑自行车就能满足基本非工作的生活要求，会极大减少车辆数量和能源使用，以及二氧化碳的排放量。74 不同于高层建筑物将人们的日常生活分离，该措施同时将服务、零售、娱乐以及住宿集中建设，就能使所有的设施通过
3、步行到达。对于必须外出到其他区域工作的居民，提供安全的步行和自行车道，以及公共交通的通勤工具。居民和工人、雇主和商业项目，都会受益于日常混合使用区和集中分布的城市设计。75 以人为本的街道（“完整街道” ） 。不采用对行人可能造成危险的长距离超大街区，大约 1.5 公顷的街区面积，是许多城市的理想选择。76 所有的交通运输和商业区域，人们都采用步行，从而使街道更安全，对人们的吸引力更大。街道不是巨大的多通道双向交叉路口，而是双通道（耦合）的单向街道，可以为行人提供更简单的交叉路口，同时加快车辆的流动。这一战略已经被人口稠密的城市采用，如多伦多、纽约、旧金山、西雅图和丹佛。人行道的设计应该方便进
4、入零售店、餐馆和其他服务设施，而不是到达混凝土建筑。树木和植被、阴凉的入口、长凳，都能够帮助确保行人的安全。一个自行车网络、自行车停车场和自行车共享计划，有利于非机动车交通，使整个街区更加完整，如广州、杭州、巴黎。77 相关方 当地交通运输机构：配合市长、地方发展和改革委员会、当地环境部门、地区交通运输局的规划，确保分区、资金和街道改善； 3本地企业和开发商：实现有利于居民友好的街道、混合使用区； 社区：实现低碳、方便进入的优势 实施条件 政府各部门的协调机构，包括规划、交通、投资、建设等的协作，对低碳城市的组织是必不可少的条件。设定短期和长期的目标是“完整街道和社区”项目取得进展的关键。 对
5、节能减排的贡献 高密度的城市街区，相比不太密集的城市街区，可以节省 40%的车辆里程（VMT）相应的 CO2 排放（6 吨/户相比 10 吨/户） ，78 如果能够避免低密度单一住宅的长途通勤，甚至有可能减少 70%的排放。从现有的城市街区转化成混合用途和完整的街道的城市街区，在 10 至 20 年内城市可以实现节省 30%的车辆里程和二氧化碳排放。79 成本效益 较其他可持续发展的交通措施，实施“完整的街道”将减少温室气体排放量超过 15%，可以减少公共和私人支出。80 通过步行或自行车即可到达的市场、学校和其他公共服务地点，常常比任何机动化交通基础设施更便宜。 “完整的街道”不仅能为当地企
6、业和政府创造收入，同时也提高了社区的生活质量。 障碍和挑战 既有城市改造非常困难；需要不同部门的协调。 案例 在 2009 年，波特兰市和周边 Multinomah 县设立了一个构建 20 分钟4活力社区的目标，其中高达 90%的居民通过步行或骑自行车能满足基本生活需要。目前，市中心已经通过建立轻轨而不是高速公路部分改善了城市的交通状况。为了实现这一目标，城市与社区机构一起工作，以确保每个街道都获得需要的基础设施投资、土地利用计划、公共 - 私营伙伴关系。城市的整体规划也进行了修订，整合各项低碳行动，设定实施时间表和优先资助的低碳项目。目前，初步的项目已经完成，城市已建立起一个 10 英里的街
7、区绿色通道，提供了安全的步行和自行车通道，处理了雨水径流并加强了学校周边的安全。81 政策 5.2 综合运输发展 政策描述 在对世界上许多被高度重视的城市的研究发现，与发展私家车相比，公共交通导向发展（TOD）计划，是一个更清洁、更高效的交通战略。综合交通规划中，商业及住宅发展沿着公共交通通道集中分布，降低了车辆行驶公里数和二氧化碳排放量；新建住宅的开发包含公共交通改善、并在开发协议中由政府提供资金，在住宅开发中纳入公共交通通道，而不是过多的考虑停车位，并鼓励雇主提供交通福利，而不是停车位；在公共交通中心里，提供包括自行车和汽车共享的停车场，但是不鼓励私家车停靠在公共汽车中转站；对综合交通体系
8、设立目标，并监控其进展情况；增加公共交通路线，增加载客量，维护或加强公共交通基础设施，考虑快速公交系统（BRT）以及轻轨或地铁（较昂贵的选择） ；通过便捷的公交系统和支付方式，并利用公共交通进行信息分享和宣传，鼓励步行、骑自行车和公共交通运输。 5相关方 当地政府机构和开发商之间的积极合作，对将公共交通整合到城市建设中必不可少。 实施条件 相比针对私家车基础设施的投资，公共交通基础设施的资金必须优先考虑。来自交通缩减措施（如牌照费，拥堵费等，见以下政策 5.3）获得的资金，应该为公共交通基础设施建设，以及为行人和自行车提供的基础设施建设预留资金。基础设施建设应与房地产和商务区的发展相配合，以确
9、保公共交通被整合到这些项目的开发中。 对节能减排的贡献 居民出行方式从低载客车辆到公共交通工具的转变，能够极大的实现节能减排。如 图 11 所示，公交和铁路运输相比私家车可节省近 80%的碳排放量。在美国，相比汽车为重点发展的模式，5 个中大城市的 17个 TOD 项目减少了 44%的私家车出行量。 82 图 11. 不同交通方式下乘客的单位二氧化碳排放量 （旧金山） 资料来源： SFMTA， 2011. 成本效益 公共交通导向的发展战略具有相对较低的成本，中等水平的个人支出和中等水平的温室气体减排量（10%-15%） ，总体的经济性处于中等水平。83 在公共交通基础设施选择中，公共汽车与铁路
10、相比，每位乘客每公里的排放量略高，但其资金成本低，是负担得起的公共交通选择。电动轨道，具有更高的运行效率，对高密度城市更有吸引力。 BRT 能够兼6顾两方面的好处：公共汽车专用车道效率更高、而成本比铁路低。要确保有足够的收入，运输机构必须有流畅的运行体系，方便的连接和支付系统，以及与乘客共享信息的良好能力。 障碍和挑战 需与其它城市设施协调和系统规划；BRT、轨道交通对于基础设施的要求高，投资大，建设时间长；需要说服人们选择公共交通。 案例 广州是中国第三大城市，集成的公共交通、步行和自行车系统是其低碳交通的关键。经过多年的规划，到 2010 年 2 月，广州开发了 22.5公里的快速公交系统
11、（BRT） ，是亚洲第一个与地铁系统连接的 BRT。 84广州 BRT 系统还包括自行车停车站和林荫人行道，自行车共享计划包含城市近 5000 辆自行车和 50 个自行车站。85 在 BRT 开放的 18 个月内，广州实现了世界上最高比例的 BRT 乘客密度，平均每天的载客量达到80.5 万人，仅次于北京的乘客密度，三倍于亚洲其他 BRT 的运载能力。86 BRT 效率的提高，分别减少了 29%的巴士乘客和 20%私家车的通勤时间，每年减少的燃油消耗相当于减排二氧化碳 8.6 万吨。87 政策 5.3 更短的距离、更通畅的流动性： 货物和乘客 政策描述 城市在鼓励非机动交通（政策 5.1）和运
12、作良好的公共交通系统（政策 5.2）的同时，城市还需要重视车辆交通的流动性，包括货运和客运。政策 5.3 的指导思想是，减少行驶距离，保持交通流畅，达到减少公里数、少空转、降低燃料消耗和减少二氧化碳排放的目的。 7交通流量的优化可以通过交通信号计时、可变信息系统、以及高乘载车辆（HOV）专用车道等措施实现。交通流量的控制可以通过牌照限制、高额牌照费等措施实现。在高峰时段和地点对车辆征收较高的拥堵费用，能够提供经济激励以改变交通运输流量或交通运输方式。在货物运输方面，居民日常生活的吃穿用品通常都通过卡车、铁路和船舶运输，对货运枢纽的优化、固定通行时间、改变枢纽的位置，鼓励更多的铁路运输代替公路货
13、运等都能够改善货运状况。连接工业区和郊区的交通系统也能够减少货运流量。由于大型货运车辆在起停时消耗更多的燃料，因此交通状况的改观非常有益于这些货运汽车节约燃料。对于柴油车而言，更为通常的交通路线有助于减少黑炭的排放，这是一种温室效应极强的物质。 88 相关方 交通管理措施需要协调多个政府机构、企业（客运、货运） 、以及公众。 实施条件 为实现更短的运输距离和更通畅的流动性，需要多种交通管理措施并行。例如，纽约市过去近 90%的货运由卡车运输完成，造成严重的交通拥堵和污染。通过“纽约规划” ，纽约将铁路连接至南布鲁克林海军码头，并延长其它铁路终端，把更多的货运由铁路承担。在曼哈顿中央商务区，卡车
14、交货时间错开高峰，从而明显减少了卡车的空转和排放。该市还进行了详细的外卖模式研究以寻找进一步的减排空间。 89 对节能减排的贡献 8城市车辆交通流的优化，对公共投资的规模要求相对较低，私人成本也相对优化，但是可以实现 10%至 15%的节能和二氧化碳减排。90 控制汽车牌照的数量，可以实现更大的节约。 成本效益 需求定价和牌照费与交通流量优化相结合，能够带来显著的净效益。交通拥堵费和牌照费能够创造更多的公共收入，并用于建设公共交通基础设施。91 这些已成为实现低碳交通必要的融资手段，而且能够直接降低能耗和二氧化碳排放量。 障碍和挑战 技术和管理水平的限制；对交通系统规划、组织和协调要求非常高；
15、拥堵费难以被公众接受。 案例 虽然只有富人能进行拍卖，但上海拍卖车牌的做法已经控制了近 200万辆的汽车，并保持了城市交通的基本通畅。相比之下，北京的政策是采取号码限行的政策，并未有效地控制流量，城市汽车的保有量已经超过 500 万。广州在学习这些经验后，目前正在实施汽车牌照拍卖和摇号相结合政策，这一措施能够减少流量、节能减排、也可使民众较为公平地获得拍照。中国的几个城市正在探索时实施征收拥堵费的可能性。92 收取拥堵费 93 能够有效促进运输方式的转变，促进低碳公共交通，能够显著可以减少温室气体排放。例如，在伦敦，每年 52 人民币的拥堵费使城市中心的交通流量减少 12%，其中一半以上被转移
16、到公共交通，此外，车辆行驶距离也减少了 2.11 亿公里（Timilsina 和 Dulal，2008 年） 。9如果将伦敦的拥堵费政策运用到纽约，预期能够减少日均 9%的车流量。另一项研究显示，如果征收拥堵费，哥本哈根每年可减少 7%的汽车行驶里程，相当于减少二氧化碳排放量 1.54 亿吨（Rich 和 Nielson，2007） 。政策 5.4 高效、低碳交通工具 政策描述 运输政策 5.4 的目的是提高车辆的使用效率，并鼓励低碳汽车技术和替代燃料技术。市级政府有权对本区域内销售的车辆设定能效和排放标准。例如，城市公交车可以由低碳电力、压缩天然气（CNG） ，或生物柴油等供给能源。波特兰市
17、设置了一个低碳燃料标准，计划到 2030 年减少城市全生命周期的交通燃料排放 20%。94 城市可以通过本地的收费或补贴措施，鼓励销售和推广更高效和低排放的私家车。城市基础设施可以支持电动汽车，包括充电站或电池交换中心等，并鼓励低碳的替代燃料。这些政策将间接影响汽车制造商和燃料生产商，为高效、低碳技术创造更大的市场。 许多城市都对商业运行的车辆如出租车等通过牌照发放设立一定的能效标准。然而，大多数城市政府没有权力直接监管汽车制造商或车辆使用效率或排放标准。纽约、旧金山、华盛顿特区等美国主要城市正在推广“绿色的士”计划，但仍然必须克服法律的障碍，国家立法到实施的过程较长。95 相关方 商业车队所
18、有者、政府和企业、私人汽车拥有者 汽车制造商和零售商、燃料供应商和加油站。 10实施条件 对于所有低碳交通措施，政府机构之间的协调都是非常重要的。城市没有直接制定燃油经济性和排放标准的法定权力，他们必须努力促使省级或国家法律法规的改变，或者使用其他间接的办法，鼓励更高效和低排放的车辆。 对节能减排的贡献 图 12 显示了不同汽车类型的 CO2 排放量。混合动力汽车是传统乘用车排放量的一半。使用可再生能源的电动汽车排放相比以汽油为动力的汽车减少排放 70%。96 图 12. 不同汽车的温室气体排放 资料来源： Timothy Papandreou， SFMTA 2011. 如果城市按照新的欧盟汽
19、车二氧化碳排放标准，他们将看到新增汽车排放量在 2015 年下降至 130 克/公里，到 2020 年下降到 95 克/公里。97 绝对排放量方面，欧盟的目标是到 2007 年在 1990 年水平上减少40%。在英国到 2020 年 CO2 排放量可减少 700 万吨。 成本效益 提高车辆的燃油效率和采用混合动力汽车可以显著节能减排并降低成本。例如，纽约的出租车一年的行驶里程约为 80000 英里，而一个典型的私家车大约是 15000 英里。每年利用燃油效率提高可以使出租车减少温室气体排放 296000 吨，相当于减少 35，000 辆汽车。根据 2011 年的天然气价格，混合动力出租车的司机可节省燃料费每年平均 35，343人民币。98 这些努力也能够改善空气质量和人类健康，可以减少对肺部
