1、浅析拆船公约对船级社船舶检验工作的影响【摘要】2009 年 IMO 协约国在香港联合签订的香港安全条例和拆船公约 ，建立了全球统一的拆船法律框架，有利于各国加强对拆船业的有效管控，减少拆船对环境、职业健康和安全的风险。本文在对拆船公约的出台后，对船级社的检验工作可能产生的影响研究探讨。 【关键词】拆船，公约，船检，应对 一、拆船公约出台背景 随着世界经济的高速发展，近半个世纪来，国际航运业得到了蓬勃的发展，全球船只的数量急剧增加。随着上轮造船高峰期到今已经十年，在经济危机的影响下，最近两年迎来了拆船的高峰期。但是与造船业和航运业的飞速发展不同，拆船行业无论是在规模上还是技术进步方面都发展缓慢。
2、在拆船行业 60 多年的发展历史过程中，拆船工业不断地从发达国家和地区向发展中国家和地区进行转移。 曾经有人称拆船业是世界上最脏的产业，也有人称拆船行业是最危险的产业。但是，由于拆解废船可以回收大量钢材和有色金属及可利用的机械设备，因此拆船业又是一项资源再利用、可持续发展的加工工业，也被称为“无烟冶金工业” 。 一般 10，000 轻吨左右的散货船中大约有 2-3 吨不可降解的污染物，在孟加拉、印度、巴基斯坦三国里的拆船模式一般采用“冲滩拆船” 、“沙滩拆船” ，其中造成的污染主要分为四类： 1.油水类污染物 船舶燃油舱或货油舱由于清仓不净，留有较多油水残留。但在拆解过程中并没有收集集中处理，
3、而直接排向大海，造成污染。 2.重金属类污染物 主要是船舶外板油漆中的重金属元素，拆船过程中的油漆粉尘直接进入水体造成污染。 3.多环芳香烃污染 主要是船舶上的塑料、橡胶制品在拆解的过程中，有一部分直接露天焚烧，燃烧不完全的产物进入大气，造成大气污染。 4.不可降解污染 船舶内装材料中的部分材料，如石棉、合成底板等，在拆解过程中直接丢弃，部分物质进入土壤，造成污染。 二、拆船公约简介 公约全称为2009 年香港国际安全与无害环境拆船公约 ，IMO 将公约简称为拆船公约 ，这是第一个以中国香港特区命名的国际公约。公约适用于 50 总吨及以上，曾经从事或从事国际海上航行的任何类型的船舶，但军舰和用
4、于政府的非商业船舶除外。 这是国际航运界在促进安全、环保和保护人类健康方面的又一重大举措。公约的出台填补了国际拆船法律机制的空白，结束了长期以来全球拆船业缺乏统一国际标准的时代，为全球拆船业开启了新的历史篇章。公约建立了全球统一的拆船法律框架，有利于各国加强对拆船业的有效管控，减少拆船对环境、职业健康和安全的风险。 三、拆船公约对船级社工作的影响及对策 拆船公约虽然只界定了船舶拆解前船上的“有害物质”所“应达到的状态” ，但其实质是影响了船舶的整个生命周期。在船舶整个生命周期中，船舶建造、船舶管理、船舶维修等相关实践都与船级社的工作密不可分。 1.建造和设计 拆船公约一旦生效，将禁止某些有害材
5、料在船上的安装和使用。目前列在公约中的物质，包括石棉、消耗臭氧物质、多氯联苯和有机锡化合物。这些材料都是其他国际公约明令禁止或限制使用的，暂时还不会对设计和修造产生额外影响。但随着国际社会对某些潜在有害材料危害性的认识进一步明确之后，某些有害材料可能在将来被加进有害材料清单，到时将会对建造和设计单位产生一定的冲击，业界（包括船用产品生产商）将不得不寻找替代材料或研发新产品。新造船时需要采用新材料来代替被禁止和限制的材料，或通过改变设计来避免使用被禁止和限制的材料。因此，船用材料制造商将要提供一份自己的产品无有害材料的符合申明，并对申明负责。 对此，船级社需要控制更仔细面对审图工作，对船舶设计初
6、步设计和详细设计阶段的审图更加详细，尤其是内装、防火材料和油漆等造船用材料的使用。另外，对上述材料的生产厂家，要更谨慎对船用配件生产厂家资质的认证，并加大抽检力度。 2.“有害物质”上限问题 公约对“有害物质”都加上了上限。 “有害物质”上限指在均质材料里的浓度极限值，当某一有害物质的上限值小于规定值时，可不必列进有害材料清单。这样不同国家建造的船舶，其有害材料清单列明的有害材料种类和数量可能会有很大的差异。 如今，随着国际上对环保问题的日益关注，船舶的“绿色度”将是未来国际造船市场竞争的一个重要指标。因为“有害物质”上限这一主张是德国和日本提出，我国造船业要警惕某些国家利用拆船公约出台的契机
7、，通过技术手段打压其他国家的造船工业（包括船舶配套产业） ，如果不能将有害材料的使用尽可能地降低到最低限度，我国船舶制造业可能会在将来的竞争中处于不利的位置。拆船公约的生效将带来的影响应引起船舶制造的相关行业与企业的高度重视。公约的通过对于我国船舶制造业来说既是一次挑战也是一个机遇，国内船舶修造业应该未雨绸缪，积极研发无害或低害的新材料来代替受禁止和控制的有害材料，同时应积极跟踪公约对受控制的有害材料的最新修订，促进我国造船产业健康、持续的发展。 3.船价和造船竞争力 从公约规定来看，当前的绿色材料的价格要高于传统造船材料，材料价格上涨势必带来修船价格和造船单价的上升。在当前的船舶修造行情下，
8、各个造船企业都在努力控制成本、降低船价，以度过最艰难的时期，而履约将会使企业的成本压力加大，使我国造船业在国际上的竞争力进一步降低。另外对于修船业而言，将有一部分基础设施因为公约的防污染原因必须更新，必将造成修船成本的进一步提高。 4.对拆船厂的管理 针对国内的现实拆船状况，船级社应要求拆船厂按照绿色方式进行拆船，主要表现在： 1）新公约要求拆船厂根据所拆解船舶的不同特征和有害材料制订“拆船计划” ；其指定方式可按照造船生产设计的方式进行。在执行初期，可要求其“拆船计划”进行送审，计划退审后方可进行生产安排。 2）敦促拆船厂更新拆船设施，缔约国则应当采取有效措施保证其管辖的拆船厂的拆船设施符合
9、公约要求；同时应该认识到到拆船施工安全隐患，应提升从业人员素质。在试行初期，可通过对工人的培训发证，提高工人对拆船造成人身健康和环境的有害影响。 5.加强对船舶营运监管 对现有船舶而言，公约规定在不迟于本公约生效后 5 年，或在前往拆船设施之前（以较早者为准） ，应备有一份相应的有害材料清单，并尽可能满足这一要求。船舶在整个造船流程中，一种有害物质可以通过一个较长的供应链，经过几个供应商，最终安装到相应的船舶设施上，对于现有船舶补充有害材料清单而言，制定清单可能是一项耗时耗资巨大的工作。 对于船级社的船舶检验工作而言，在船舶进行年检，特殊检查，进坞后检查等环节中，都应该及时了解船舶上有毒材料的
10、使用（特别是修船时有毒材料的清单） ，确保有毒材料在修理过程中上船。此外还应及时对船舶的装载状态和装载货物进行监控，能完善废钢船报废制度并实现对废钢船报废的动态监控。 6.法律法规完善 公约提出了建立“强制审核”机制，这是 IMO 公约的基本理念。但是目前我国涉及拆船的法律、法规还不完善，缺乏相关的技术标准，缺乏符合公约要求的执行机制，还不能完全满足公约要求。相关主管部门应针对公约要求，结合我国拆船业、航运业与造船业实际情况，积极探讨拆船厂设计、建造与运营标准，完善拆船业管理和审批法规，制定相关监管条例及具体实施细则，为公约的实施做好准备。 7.开展履约培训 拆船公约对于我国的修造船、航运和拆船有相当大的影响，为进一步做好对于公约的宣贯，我们应分别对修造船、航运和拆船三个行业进行履约培训。特别需要强调的是，由于拆船行业因本身污染较大，且长期处于海事和船级社管辖之外，因此要严格对待。 三、总结 随着绿色拆船的呼声不断高涨，公约的生效是必然的。面对机遇与挑战，我国的相关行业包括主管部门都应该采取相应措施来积极面对，增强安全防护与环境保护的责任意识，落实好公约中的各项要求。船级社要介入船舶设计、建造、营运、修理和拆解整个船舶生命周期，这样才能化挑战为机遇，才能实现我国造船业、拆船业、航运业与的可持续发展。
