1、日本关西都市圈的铁路建设摘 要：作为和高速公路并驾齐驱的陆路运输大动脉，铁路以其特殊的方式实现了人流及物流的大容量运输与周转。近年来随着日本关西地区各铁路线的陆续开通，关空（关西国际空港，下同）与新大阪站也逐渐融入进了关西地区的广域铁路网之中，同时大阪站北区域的交通也得到了显著改善，这些都标志着关西铁路网走进了一个新时代。 关键词：日本；关西地区；大都市圈；区域铁路 中图分类号：F532.3 文献标识码： A 文章编号： 关西铁路的扩张史 1、 “私铁王国”关西的诞生 从明治中后期开始，日本就大规模地修筑私营铁路。根据 1906 年明治政府制定的铁道国有法 ，关西地区大多私营铁路逐渐开始向国营
2、铁路转变，从而形成了今天的日本国铁“JR”主干线。根据该法的规定，“以服务地方区域交通为主的铁路”并不在国营化范围之内，事实上，这些铁路大多都属于轨道条例 （1890 年颁布）中所认定的“轨道”（有轨电车）的概念。20 世纪初期，京阪神地区开始大规模建设区域铁路，这种铁路最早诞生于美国。笔者认为，其最大特点当在于它能够在城际交通中充分发挥列车的机动性，比如 1905 年开业的阪神本线、1910年的箕面有马电气轨道、1920 年的阪神急行电铁神户本线等，均属于这种铁路。第 2 次世界大战前后，关西地区的铁路网逐渐成形：在京阪地区以阪急京都本线与京阪本线为中心；阪奈地区以近铁奈良线为中心；泉州、南
3、河内地区则以南海本线及高野线为中心。 可以看出，关西地区的铁路主要修筑于明治中期到战后初期近百年的时间里，而由铁路公司主导的沿线地产开发往往也伴随着铁路的修建同时兴起。 2、构筑起城市铁路网的地铁线 20 世纪 60 年代以来，随着汽车的普及，日本中小城市的公共交通工具大都从有轨电车转变为公共汽车，而少数的大阪、神户、京都等大城市则选择了建设高速度、大容量的地铁以取代有轨电车。其中，大阪市营地下铁御堂筋线“梅田-心斋桥”区间自 1933 年开业以来运营至今，是日本历史最为悠久的公营地铁。现在，大阪及其周边地域共分布着 8条地铁线路，已成长为仅次于东京地铁的全日本第二大规模地铁网络。 3、JR
4、西日本的输送力强化 1987 年，日本实施国铁民营化改革，这大大强化了关西铁路网。JR西日本从那时起就开始把经营重点放在了山阳新干线与大阪的近郊路线上，从而很好地巩固了自身的经营基础，并不断通过新线的建设、新型车辆的导入、复线化的改造等措施，提高了运输效率。笔者认为，对于车站开发所带来的周边土地升值，上述措施应当是起过很好的积极作用。事实上，近年来大阪站的改扩建工程以及周边土地的开发也在持续进行之中。 二、关西私铁近年来的发展 1、伸入大阪市中心的私铁线路 长期以来，大阪市的公共交通都是由大阪市政府配合着城市总体规划来直接负责建设与运营。但是在 1958 年的都市交通审议会（运输大臣的咨询机关
5、）上，大阪市政府表示“市交通局的地铁建设工程因财政困难难以进展，为改善每况愈下的市内交通状况，希望各私铁公司能够适当地将线路延伸进市中心” 。于是形势为之好转，先是 1963 年京阪进入了淀屋桥站，紧接着 1970 年近铁也顺利延伸至难波站，从而连接上了大阪的南北大动脉地铁御堂筋线。 2、 “周游关西”所带来的线路延伸 因为不同线路之间存在着导电方式的差别，关西地区的私铁与地铁向来都难以相互延伸。但“周游关西”的出现改变了这种情况，它不仅弥补了上述缺憾，而且还实现了所谓的“软性延伸”即换乘时无需再次购票，只要把 “周游关西”下属下各公司通用的智能卡通过闸机，便可搭乘多个公司的线路。这项服务最早
6、可以追溯到 1992 年阪急为了方便乘车券的购入以及运费的结算所开发的智能卡系统。在 1994 年阪急与能势电铁相互贯通后，阪神电铁、大阪市交通局与北大阪急行电铁三方政企也进行了讨论研究，除预定对闸机进行更新升级外，还确定了从1996 年 3 月开始使用“周游关西”作为新系统的统一名称。之后又为满足消费者需求，系统范围逐步在京阪神都市圈内扩张。现在的后付费式IC 卡“PiTaPa”不仅可在 JR 西日本及其关联设施上使用，还附加了优惠折扣、电子钱包等诸多功能，从而进一步提升了消费者的满意度。笔者认为，这些措施不仅展现了关西铁路公司的进取精神，更体现出了把消费者的呼声及时反映到服务中去的姿态。
7、3、近年来的新线开通与今后的建设构想 关西地区近年来陆续有铁路新线完工，其中多数是由民间与政府分别来承担铁路运营与资产占有即灵活运用了“上下分离方式”的产物。这些新线的开通不仅促进了车站周边及沿线的土地开发，还大大方便了大阪与周边地区的往来，这对于商务、观光等诸多方面的区域经济应当是具有很大的促进作用。今后大阪的首要任务应是建设以大阪站北区域为中心的城市铁路干线与车站，因为铁路对环境的负荷比较轻，且时间准确、运能强大，可以说铁路不仅是关西居民相互往来最便利的交通工具，还是高效利用城市空间的不可或缺的基础设施。 三、铁路的开通及其经济效果 铁路的开通往往会以多种形式给沿线带来显著的经济效果，以下
8、笔者主要来分析关西的两条新动脉京阪中之岛线与阪神难波线所带来的经济效果。 根据财团法人大阪地域振兴调查会在 2008 年所进行的调查，在京阪中之岛线沿线的大阪市北区中之岛 3 丁目 5 番地 1 号关西电力总部大楼附近，2008 年的公示价格同 2007 相比变动率达到了 23.6%，相比之下大阪城六区的平均值也只有 15.2%，这已然显示出极大的增长。而附近的其它线路也是呈现出同样的价格走势，由此，我们不难预见中之岛的二次开发将对周边地区产生的积极影响。 （据财团法人大阪地域振兴调查会相关资料）注：表中汉字“円”代表日元 另外，即使是在开发空间所剩无几的阪神难波线周边，不论是阪神电铁子公司的
9、重新开张，或者是京瓷巨蛋大阪公司对周边的二次开发，以新线为轴线的价值提升动向也是显而易见。 以往的关西铁路网内基本上只是到发站与卫星城的点状存在，并没能形成一个整体上的铁路网络。但是接连不断的铁路新线将彼此间有机的连结起来，以“点”带“面” ，逐步打造出了关西地区便捷的交通网，同时也促进了消费机会的增多。在新线周边，各家店铺纷纷推出了多种服务以招揽新顾客，消费者的选择面也因此得以大幅扩展。 笔者认为，这些铁路新线的开通不仅压缩了地区间的交通时间，还一定程度上提升了地区的品牌竞争力，这些巨大的效果是难以用数字来表述的。而作为铁路沿线的企业与居民，则应当把作为关西大动脉的铁路新线加以充分利用，这必
10、会影响到关西的未来。 四、结语 纵观日本关西铁路的发展史我们不难看出，铁路的建设不仅能够完善在城市发展过程中不可或缺的基础设施，还可大大提升区域开发的活跃度。对于日本关西地区来说，铁路建设不单是铁路公司的工程项目，更是激活与发展关西经济的长远规划。 参考文献： 1 朝日新聞大阪本社社会部，関西私鉄M，清文堂出版，1981 2 神頭広好，駅空間経済分析：3 大都市圏主要鉄道対象M，古今書院，2000 3阪神都市協議会、大阪市隣接都市協議会，1980 年阪神都市圏計画：調査問題点R，大阪市行政局行政調査課，1961 4大阪市総合計画局，1990 年大阪編M，大阪市総合計画局，1967 5近畿都市学会，21 世紀都市像：地域活M，古今書院，2008 作者简介：彭嘉启（1987.6） ，男，西安市莲湖区人，陕西师范大学历史文化学院硕士研究生，研究方向：城市历史地理。
