1、水运行业的税费观察十八届三中全会 11 月 15 日公布的中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定传递出财税改革的新信号。根据决定，要深化税收制度改革，完善地方税体系，逐步提高直接税比重。将推进增值税改革，调整消费税，逐步建立综合与分类相结合的个人所得税制，加快房地产税立法并适时推进改革，加快资源税改革，推进环境保护费改税。 其实，早在十八届三中全会召开之前，中国就要在全国范围内推行“营改增” ，算是全会系列财税改革的先试领域。早在“营改增”之前，诸多经济学者就预言：“营改增”绝非一般意义上的税制调整或税制改革举措。实际上，它预示着一场可能涉及整个财税体制以及整个经济社会体制的重大变革。三中
2、全会关于财税改革的决定精神印证了学者们的预言。 从“营改增”在“1+6”领域全面推行近 4 个月以来，已得到包括决策层、企业圈以及社会各界高度认同，而且，已经大致铺就了前行之路的涉及规模最大、影响范围最广的结构性减税举措。 率先迈步“营改增” 几家欢乐几家愁 2011 年，经国务院批准，财政部、国家税务总局联合下发营业税改征增值税试点方案。从 2012 年 1 月 1 日起，在上海交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点，至此，货物劳务税收制度的改革拉开序幕。自 2012 年 8 月 1 日起至年底，国务院将扩大营改增试点至 10省市。截至 2013 年 8 月 1 日， “营改增”
3、范围已推广到全国试行。 据了解，在交通运输业的“营改增” ，包括陆路运输服务、水路运输服务、航空运输服务、管道运输服务及其它物流辅助服务。应该说， “营改增”所涉面最广的是交通运输及相关行业，所涉行业绝大多数企业也享受到改革的红利。因为税率的变化，税负将大大降低，但对于少部分领域企业及部分外资企业暂时还未充分享受到这一政策福利。专家说，只是时间的长短问题，或与行业的景气相关。 今年 8 月 1 日以来，一直在激烈的运价竞争中煎熬的广西区梧州市某航运公司，充分感受到了“营改增”政策阳光的暖意。据最新统计，该公司从今年 8 月“营改增”推行开始到今年 10 月底，该公司实现营业额 680.5 万元
4、，应税销售 620.4 万元，实际缴纳增值税 24.8 万元，而按税改前标准测算，该公司则需要缴纳税款 43.4 万元。 梧州处于珠江干线中段，是珠江内河航运重镇。近年来，内河航运业竞争激烈，加之航道、水位、闸坝等硬件问题，航运企业经营相当部分出现亏损。 “由于珠江内河航运业的条件限制不景气，企业亏损是不可避免的事。但是公司今年业务得益于营改增 ，不仅有效减少了资金占用，还可以享受油款退税等政策。 ”某航运公司董事长刘富根介绍。 但与此同时，大部分从事海运的航运公司却出现完全相反的情况，大呼“营改增”加重航运业负担。据中国航运景气调查显示， “营改增”后船舶运输企业中，税负增加的企业占 43.
5、62%，税负明显减少的仅占12.77%；港口企业中的这两个比例分别是 61.3%和 9.68%；航运服务企业则分别是 43.08%和 7.69%。记者先后采访了多家航运企业，位于广州的某大型海运企业有关人士向记者透露时认为，航运企业的税负增加，主要是由于国际运输大部分成本费用无法取得增值税专用发票，可抵扣的进项税额很少。该人士举例，远洋运输船舶基本上是方便旗船舶，船舶购入时不走进口报关手续，无法取得增值税专用发票或海关专用缴款书。因此此环节增值税不能进行抵扣。远洋运输船舶大部分时间在境外航行，船舶发生的相关成本费用大部分也在境外发生，而境外支出不能取得增值税专用发票，同时由于远洋船舶发生的费用
6、不需进口报关，因此也无法取得海关进口增值税专用缴款书。只有船舶在境内修理或购入燃油、备件、物料时方能取得增值税专用发票，而这只占很少一部分。 深圳海运协会有关负责人回复本刊记者时称，目前国家推行的营改增政策实际更加重了散货船企业的税负，航运所属的服务行业所能抵扣的项目很少，原来 3%的营业税现在是 6%13%，沉重的税负对原本惨淡经营的航运企业来说无异于雪上加霜。 在采访中，深圳海运协会有关人士建议，对航运公司实行“营改增”补贴等措施，以减轻航运企业的负担。此外，一些航运企业还呼吁，尽量简化国际运输服务执行零税率的免抵税等申报手续，以减少企业纳税成本。同时，建议制定境外非居民纳税人国际运输服务
7、免征增值税的相关配套制度。 “不可否认， 营改增后，部分企业的税负可能会比改革前略有增加。但是对此，大部分海运企业负责人表示理解，记者在采访中听到企业普遍的反映是， “在困难时期税负降下来，是对企业的雪中送炭，这很有必要；在效益好的时期，适当增加税负，企业为国家、为社会多做点贡献，这也是应该的。 ”与此同时，相关企业也呼吁进一步完善“营改增”政策，优化税率结构，规范行业管理，进一步为行业持续健康发展营造竞争公平、税负合理、管理有序的环境。 非典型航运企业的费目帐本 航运业的“营改增” ，虽然暂时未出现叫好声一片，但相信只是时间长短的问题。但是航运公司除了“税”之外，另一项重要的支出，就是系列名
8、目繁多的“费” 。概括地说， “税”是国家行为，而“费”是行业行为，除了行业内的行政性收费外，还有航运企业内部间的变相收费。 “我们也想正规守法经营，但请相关部门多给我们一些生存的空间。”日前，深圳某游艇俱乐部一位负责人对记者如此说道。 以深圳市碧海湾海上俱乐部杨坑分部为例，该公司共有 8 座游艇 13艘，共 104 客位，从事海上休闲娱乐等项目经营。该公司的副总经理黎贵影给记者详细算了一笔帐，列出了该公司每年要交纳的各项费用： 保险费由保险公司按相关规定核定交费，因为所经营快艇是 8座，按相关规定，该公司每年每艇需要交纳 1300 元保险费。 海事规费由深圳海事局按相关规定收取，每客位每航次
9、 0.2 元，每月缴纳一次，每艇每年支出约 130 元左右。 营运费由深圳市交通局收取，每艇每年 500 元。 培训费由深圳市交通局收取，13 艇共 2000 元每年。 运输许可证年审费由深圳市交通局收取，每艇每年约 100 元。 船检费由中国船级社深圳分社收取。旅游船艇在投入营运之前，按相关规定，每艇需交纳图纸费用 8000 元。因每艘快艇总价值的 4 万余元，8000 元的图纸费用占总造价的 20%，公司表示难以接受。后在海事部门的协调下，每艇图纸费降至 3000 元。另外，每艇还需要每年交纳船检费 1170 元。 边防燃油赞助费每年 3 万元。按深圳特区相关政策规定，船舶应控制动力装备的
10、马力数，以防止越境。只有 40 匹以下马力的船舶才能获得出海船舶户口薄 。但是，该公司的 8 座船艇，必须装配 60 匹马力的动力装备，否则无法开行。但 60 匹马力，又违背边防有关政策。于是，边防部门依据实际情况，授信该公司不会越境，允许在相关水域航行，但该公司要每年向边防部门赞助 3 万元以上的燃油费。 另外，该公司每月还需要向地方税务部门交纳约 2000 元的税费。据黎副总介绍，他们公司现有驾驶员及管理人员 22 人，每人每月基本工资为 800 元，然后按航次提成。在不包括燃油成本的情况下，公司每年运行总成本约 35 万元。在办齐各种证照后，实行季节性营运，该公司每年营业额约 40 万元
11、。除去各种费用，基本处于收支持平，甚至亏本状态。 “这笔款项即使放在银行，利息也会高过盈利。 ”他说。 其实，目前像该公司一样从事旅游休闲运输的船公司，负盈利的并不在少数。茂名市放鸡岛海上游乐公司经理刘玉慧在给记者算帐时，也表示他们公司基本处于利润负增长状态。还有高州市玉湖航运有限公司、江门上下川岛旅游等水运企业，基本都处于入不敷出的状态。 据了解，对于上述各项收费，基本上都有相关收费依据，并不存在乱收费现象。有关人士指出，水上生产经营活动的多头管理是导致收费名目繁多的一个主要因素，也是企业出现零利润、负利润的重要原因，企业利润在交纳多项费用后被抵消。有关人士呼吁，名目繁多的收费，不利于企业提
12、高服务质量，也不利于做大做强水运产业，有关部门对此应认真考虑。 一项非典型的收费名目。记者在调查中发现，某些费用则是一种企业行为，被称为航运业“吸血虫”的是“打单费” ，即“设备操作管理费”。某拖车公司负责人向记者算了一笔“打单费”的帐。该公司拥有拖车60 辆，每年每台车需支付 1.5 万元打单费，全年共负担约 90 万元，占据年营业收入的 25%。据了解，业内打单费一般为 2050 元/标准箱，依据2012 年全国规模以上港口年集装箱吞吐量在 1.75 亿标准箱，由此推算，全年流入航运公司的打单费逾 40 亿元。由于我国相关法规中没有该项收费规定，大部分企业合同中也并无此相关约定，故此费深受
13、拖车公司诟病。诸如此类费用的还有“压箱费” 、 “设备交接单费” 、 “空柜押金”等10 余项费用。 税可减费不可乱收 今年 8 月 29 日，交通运输部召开专题新闻发布会，通报了清理规范水上涉企收费有关工作的情况。交通运输部水运局副局长王明志在发布会上表示，此次清理规范涉及航运企业、营运船舶收费项目专项行动不仅是开展党的群众路线教育实践活动的一项重要内容，还将作为转变政府职能、提升服务水平，帮助企业走出当前市场低迷危机的重要举措。 王明志表示，将采取五项措施对此进行清理和规范：一是规范船舶交易服务机构的服务收费。按照船舶交易服务机构不以营利为目的的原则，改革船舶交易服务收费方式。首先，将船舶
14、交易服务费与船舶交易价格脱钩，改为按次定额收费，解决目前收费偏高、标准不统一的问题；其次，对航运企业所属全资或控股子公司之间因船舶资产划拨涉及所有权变更的船舶，以及对企业兼并重组涉及所有权变更的船舶，免费或免于进场交易，为大型航运企业开展结构调整提供便利，并减轻一些企业的费用负担。二是清理地方违规收费。对于航运企业反映的个别地方船闸管理单位未经省级人民政府批准，擅自收取船舶过闸费，交通运输部非常重视，已经发文要求相关省交通主管部门采取措施协调有关方面取消该收费。三是研究调整港口经营性收费问题。对于部分船公司和港口企业反映的港口收费问题，水运局已经与国家发改委价格管理有关司局进行了沟通协商，共同
15、启动了港口收费的调研工作，正在认真进行研究，积极理顺港口费收关系，调整不合理费收目录和费率水平，使其与水运市场运行机制相适应。在此强调一下，港口收费标准调整之前，各地要严格执行现行港口收费规则，不得超过标准多收或者变相多收。四是推进阳光引航，规范引航的收费。交通运输部已于今年 7 月份正式启动了阳光引航的工作，以“保安全、保船期、降成本”为服务目标，出台了推进阳光引航提升服务水平的工作方案 。目前，各地正在认真贯彻落实。方案要求各引航机构要主动公开船舶的引航计划、引航作业辅助拖轮配备标准、引航收费等内容放在阳光下操作，接受社会公众的质询监督，更好地服务航运企业和经济社会发展。五是加强船舶代理市场监管。据调查，有些地区港口的代理企业存在内贸船舶强制代理问题，交通运输部已经发文要求各地港航管理部门加强船舶代理市场的监督检查，对于个别违法行为坚决依法依规予以查处，并对社会公布，切实维护船舶代理市场公平、公正、平等的竞争环境。
