1、铁路桥梁 L 型挡碴墙整治方法探讨摘要：随着铁路道碴厚度的不断增加和施工质量问题，铁路桥梁 L型挡碴墙高度不足和破损现象比较严重，危及行车安全。本文介绍一种简单易行省时省力的施工方法，在保证铁路正常、安全运营的前提下，解决了桥梁 L 型挡碴墙整治的难题。 关键词：L 型挡碴墙铁路安全整治 中图分类号：K928 文献标识码： A 一、工程概况 沪昆线 478#桥，位于浦江-义乌区间，设备里程为沪昆线K307+648，该设备建成于 2006 年，全长 1043.46 米，挡碴墙高度达到50cm。经过 7 年的运营，478#桥下行一侧 L 型挡碴墙破损、露筋严重，且高度不足（如图 1） ，长久下来必
2、然造成线路石碴下滑散落，极有可能使线路吊空，危及行车安全。 图 1 二、原因分析 沪昆线 478#桥下行，由于原施工单位施工质量差、气候变化时热胀冷缩等原因造成 L 型挡碴墙粉化破损露筋严重。近几年线路养修逐步实行机械化，道床厚度增加较多，导致 L 型挡碴墙高度不足，道碴散落在人行道上，枕木头道碴厚度缺少，影响线路状况、桥梁外观质量和行车安全。 但因为既有挡碴墙本身已经较高，一般的零星更换方法已无法得到整治，扒出石碴再大批量的更换 L 型挡碴墙作业，给安全上带来了很大的不利因素，在全面更换作业过程中，容易侵入限界，对劳动、行车安全造成较大压力。同时沪昆线行车密度大、行车速度高，全面更换作业必须
3、在天窗点内进行，作业时间无法保证，安全隐患无法及时消除。 三、施工方法的确定与实施 经过现场调查分析，并针对 478#桥 L 型挡碴墙的实际情况。认为利用原有的挡墙进行整体分段现浇混凝土加固方法较为可行： 1、在现有的挡墙质量可控范围进行加固，有利于延长挡碴墙的使用寿命。 2、进行整体分段现浇混凝土加固，一定程度上减少了挡碴墙的活动量，避免挡碴墙外挤而产生的影响。 3、列车经过时不必担心扒除道碴而造成的线路不稳定，提高了人员、行车安全的系数。 根据施工队伍的实际情况和现有的机具设备，决定在既有挡碴墙钻孔、埋设牵钉、绑扎钢筋、立模型、浇注混凝土，节约了大量成本。 1、凿除挡墙上部病害严重的混凝土
4、（200） ，利用原有钢筋，增加横向连接钢筋，制作模板，分段灌注混凝土进行加固。加高尺寸为：高度 200；宽度 120。 （如图 2） 图 2 2、埋设6钢筋牵钉，在原有钢筋和牵钉上捆扎直径为6的辅筋二根作为加高部分的骨架，提高混凝土强度。 3、本着安装速度快，操作方便、简捷、可靠的原则，选择脚手板作为模板。立模应注意：模板要水平，支撑要牢固，位置要正确，尽量防止底部漏浆。 4、浇注混泥土：拌制混泥土应随拌随用，稠度适合。灌注一层捣固一层，人工捣固用力要均匀，靠近模板处应仔细进行。每隔 3-4 米预留伸缩缝。防止混泥土收缩开裂。在混泥土浇注后 10-15h 内进行浇水养护，并保持湿润。 5、纠
5、缺补差：拆模后，对新旧连接处进行刷浆处理。对挡墙下部有病害的位置进行凿除修补，对原有挡碴墙进行勾缝（如图 3） 。 图 3 四、注意事项 1、现场监控与驻站联络员相结合，保证运输与施工的安全。 2、在立模前要对外挤挡碴板进行调整，使之顺直；并对模板进行全面检查，防止侵入限界。 3、施工地点两侧 5 米处设置明显的警示标志和安全绳，防止铁路夜间施工人员摔伤。 4、冬期施工时，混凝土应适当加入减水剂，以保证混凝土不被冻坏。五、结束语 1、根据现场实际情况，采用整体分段现浇混凝土加固方法施工，既可以加快施工进度，又可以节约大量人工，且保证了行车安全。 2、经过几年的运营，整体分段现浇混凝土加固挡碴墙，挡碴墙整体性能较好，不会产生局部外挤（如图 4） ，取得了预期的效果。 图 4
