1、1客运专线过渡段施工技术摘要：本文通过武广客运专线 XXTJ-标段路过渡段掺 5%水泥的级配碎石施工过程情况介绍，以工程实例（DK1342+350 涵洞 1-5 米过渡段）说明过渡段施工的施工工艺、施工质量控制以及施工中应注意的问题。 关键词：过渡段 施工 技术 1 过渡段的施工概述 武广客运专线的路-涵、路-桥、路-隧过渡段设计均是采用掺 5%水泥的级配碎石进行填筑，采用的填筑形式基本是正梯形填筑，过渡段靠近线路两侧用 A 组和 B 组填料包边。确保路基和结构物顺利接续，避免其发生不均匀沉降。由此可见，路面行车的安全系数和舒适度主要取决于过渡段的施工质量。 2 过渡段施工的认识与过程管理 对
2、于整个路基项目的施工建设而言，过渡段属薄弱环节，对施工质量的要求较高。就过渡段施工的工艺流程来分析，它与路基施工工艺大致相同，强调整体施工进度，施工要求更加严格，薄弱环节工程质量的控制是关键。因此，施工中必须对过渡段的施工过程严加管控，以确保整体施工进度和工程质量满足设计要求。开展过渡段施工建设之前，首先要全面交底，特别强调工艺流程和质量控制要点，确保所有参建人员对工艺流程和工序质量控制标准有清晰的认知；施工阶段严格把控工序质量，原材料经过复检后才可进入施工现场，采用厂拌法拌合掺 5%水泥2级配碎石。拌制好的混合料要及时运抵现场进行摊铺碾压；指派专人旁站监督现场施工，确保所有填筑层一次填筑成型
3、，而且在施工过程中要不断的总结经验，改进工艺。 3 工程概况 武广客运专线 XXTJ标 DK1342+350 涵洞，设计孔径 1-5 米，涵长为17.52 米，涵高为 6.16 米，涵顶填土 1 米。参照设计图，用 C15 混凝土浇筑涵洞两侧的基坑，采用掺 5%水泥的级配碎石填筑过渡段，填筑断面设计为正梯形，过渡段靠近线路两侧用 A、B 两组填料包边。具体情况参见下图（图 1、图 2） 。 4 过渡段施工工艺 4.1 施工顺序（以 DK1342+350 涵洞为例） 涵洞过渡段范围总计 20 米（参见图 1、图 2） 。采用掺 5%水泥的级配碎石填筑延线路方向涵洞两侧 2 米（基床表层底面算起，
4、并按 1：2 坡度放坡）和涵洞顶面以上的范围，用 A、B 组填料对线路横向路基两侧进行包边处理，即（1）区，而且还要设如图 2 所示的与路基过渡部分，即（2）区。 结束涵洞施工后，用 C15 砼回填涵洞两侧基坑底板底面以上 1 米的部位（如图所示） 。 先开展涵洞过渡段级配碎石施工时（即（1）区先施工时） ，需参照图 2 进行（1）区的施工建设，然后按 1：2 的设计要求在（1）区与（2）区做出边坡，再在接口部位作 0.2*0.4 米的台阶，且台阶的压实度一定要满足施工要求。结束（1）区的施工建设后， （2）区、 （3）区同时3施工，碾压时（2）区的填土应达到基床底层要求的压实度（K30150
5、mPa/m，EV260MPa，EVD35MPa，n28）即可， （2）区、（3）区无需分别填筑，特殊路段除外。 （3）区路基先施工时，根据设计要求在过渡段预留缺口，即（1） 、（2）区，按 1：2 的设计要求在（2）区和（3）区接口部位做出坡度，同时按要求的压实度做出 1*0.5 米的台阶。 （1）区施工过程中，将（1） 、（2）区必须同步施工（特殊路段除外） 。 过渡段施工和路基施工同步进行，也就是（1）区、 （2）区、 （3）区的施工建设同步开展：先施工（1）区一层，根据 1：2 的设计要求在（1）与（2）接口处做出坡度，然后（2） 、 （3）同时填一层，碾压时注意（2）区的填土必须达到基
6、床底层的压实要求（K30150MPa/m，EV260MPa，EVD35MPa，n28）即可， （2）区与（3）区无需分开填筑。实践证明，该施工方案效果最佳，可以推广应用。4.2 施工工艺流程 4.3 施工工艺过程 4.3.1 级配碎石的材料选择及配比选定。按设计要求设计该施工段的碎石级配，碎石颗粒中所含针状或片状碎石不宜超过 20%；质软、易破碎的碎石含量控制在 10%以内；所含粘土团和有机物不宜超过 2%，具体的级配范围参见下表： 我们在施工过渡段之前通过几个料场及几个试验配比的比选，经反4复修正，最终确定一套合理的配比设计：水泥（PO.32.5）：5%、0-5mm：40%、5-16mm：2
7、5%、16-31.5 mm：30%。成品筛分如下表： 4.3.2 机械设备配备。除用于大面积摊铺施工的重型压路机以外，挖掘机、装载机和振动夯机均采用小型机械。 4.3.3 掺 5%水泥级配碎石拌和。在固定的拌和工厂或移动式拌和站拌制掺 5%水泥级配碎石，即采用厂拌法将三种粒径的碎石按级配要求拌合，确保碎石强度、含污量、针片状含量符合施工要求，如下图所示。 4.3.4 填料范围的确定。 填筑过渡段前，首先厘清各填层的填筑线、级配碎石和填筑范围，切忌盲目施工。 4.3.5 平整。摊铺机具主要是小型挖掘机和装载机，机械摊铺后辅以人工精平。过渡段工作面较窄，且有数个沉降观测元件，人工精平可防止观测元件
8、受损。 4.3.6 碾压。用重型压路机进行大面积碾压，辅以小型压路机和振动夯配合碾压薄弱部位和部分死角。 54.3.7 检测。根据设计要求和施工规范进行试验检测。 孔隙率 n：所有填筑层必须经过检测。 Evd：填层每 40cm 一次（每二层）EVd 检测。 K30、EV2：填层每 60cm 进行 1 次 K30、EV2 检测，即每 3 层检测1 次。 4.4 施工质量控制要点 4.4.1 结束涵洞施工后，根据施工规范用 C15 砼回填涵洞两侧基坑。 4.4.2 填筑涵洞两侧过渡段时，先碾压基底，检测其压实度符合设计要求后方可继续填筑下一层。 4.4.3 控制填料：掺 5%的级配碎石料应该在厂拌
9、进行，原料复检合格后运至施工现场；测定流速比后合理设计水泥的添加量，在施工阶段也要通过滴定实验检测水泥掺量，确保其符合施工规范。 4.4.4 确定填筑范围。填筑涵洞前，需参照设计图设出过渡段的四周轮廓线，路基两侧分别加宽 50cm。 用红油漆在涵洞一侧划定级配碎石两侧的坡度线（1：1） ，确定级配碎石在涵洞高度范围内的顶宽、两侧边缘，确定级配碎石及 A 组和 B组包边土的填筑范围。 填筑好一层后，将填筑工作面上级配碎石和 A 组、B 组填料的分界线明确标示出来，现场交底，按照设计要求的填筑范围逐层填筑，同一工作面的两组填料应该同步于级配碎石的填筑和碾压施工，使整个过渡段的填筑施工一气呵成。 4
10、.4.5 用红油漆在涵洞侧面由上至下明确标示每一层厚的刻度线6（20cm） ，并分别编号，根据刻度线严格控制填筑层厚度。 4.4.6 平整。用挖掘机、装载机整平过渡段，适当辅以人工精平，根据设计要求作 4%的横向排水坡。 4.4.7 碾压。 填筑级配碎石后 2h 内完成碾压，以免混合料凝固破坏压实效果。 用重型压路机碾压，根据现场压实度检测结果确定碾压遍数，用小型压路机和小型振动夯机碾压涵洞四周 1m 内的填土，碾压夯实。 按人字型碾压方式碾压路基两侧边缘，确保压实度符合设计要求。过渡段四周互相连接部分属薄弱地带（级配碎石与 A、B 组填料纵、横向接头、沉降板周围、涵洞侧 1m 范围等） ，碾
11、压过程中要重点碾压这些部位，切忌漏压。 4.4.8 同步填筑涵洞两侧过渡段。 4.4.9 填筑涵顶的过程中，确保涵顶填土超过 1m 才可进行振动碾压，可采用静压的方式碾压 1m 以内的填土。 4.4.10 填筑涵洞过渡段时应该连续施工，若下层施工与上层施工无法实现良好接续，完成上一层的填筑施工后及时覆盖土工布，并且洒水养护。 4.4.11 纵向与路基顺接，过渡段要挖台阶，台阶段的压实度应该满足施工要求。 75 结束语 严格按设计要求和施工规范管理桥涵过渡段施工过程，确保各道工序质量达标。经过严格的管控，本工程项目无论是工艺流程还是砌体的成型质量，均达到了铁路客运专线的设计要求，可以进一步推广应
12、用。过渡段的施工建设是整个工程项目建设的关键阶段，相关部门、人员应该予以高度重视。施工时确保填筑一次成型，级配碎石掺 5%水泥后强度增加，若因质量不达标而返工处理程序相当繁琐，严重者要用风镐破除，而且返工后材料无法二次利用，不仅影响成型质量，对施工成本而言也是极大的浪费。 参考文献： 1李洪斌.客运专线过渡段施工技术J.山西建筑，2012（12）. 2唐佳晨.加强铁路施工的组织与管理J.中小企业管理与科技（上旬刊） ，2009（03）. 3高兆林.运用价值工程原理 优化铁路施工方案J.价值工程，1991（05）. 作者简介： 王勃（1979-） ，男，辽宁大连人。2010 年毕业于湖南农业大学，工程管理专业，研究方向：施工技术管理。
