1、1基于 VAR 模型的物流与物价关系研究摘 要：近年的统计数据显示，物流总费用的变动与 CPI 变动之间的关系是显著的。本文通过协整检验、Grange 因果关系检验后，建立了VAR 模型，并运用脉冲响应函数和方差分解分析，刻画了现代物流费用与物价水平之间存在着较强的正相关性。得到了物流总费用中，物流管理费用对 CPI 的影响是最大的；物流总费用与 CPI 之间是相互影响的。 关键词：物流总费用；CPI；VAR 模型；脉冲响应函数 1. 引言 物流是供应链活动的一部分，它是随着商品生产的出现而出现的，是一种传统的经济活动。但是随着现代社会经济的发展以及科学技术的不断进步，现代物流发展迅速，成为产
2、业经济发展的新兴力量。 同时，物流也是一个相当复杂的问题，它对一国经济的影响是多方面的。近年来，我国的物流业在规模、服务质量等发面都有很大程度的提升。根据中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010 年中国物流总费用占国内生产总值比重约 18%左右，比发达国家高出一倍，其中，运输费用占社会物流总费用的比重超过 50%。2011 年 5 月，中央电视台经济半小时栏目播出了“聚焦物流顽疾” ，为人们揭示了城市配送的物流顽症。物流堵在“最后一公里”的问题一直受到广大人民的关注，据有关报道指出，物流成本约占菜价八成。基于此，本文选用由运输、保管、管理三方面费用组成的社会物流总费用和 CPI 数据，
3、研究物流总2费用和物价水平的关系问题。 2. 模型的构建与检验 2.1 数据预处理 本文所选用 1991-2009 年间的物价总指数（CPI） 、物流运输费用（YS） 、物流保管费用（BGN） 、物流管理费用（GL）以及物流总费用（ZFY）为变量。为了及时的反应数据变化，避免同比数据存在翘尾的缺陷问题，首先对变量进行处理消除物价因素影响。另外为了消除数据中可能存在的异方差，对上述数据序列取对数，变换后的变量相应的变为LNCPI、LNYS、LNBG、LNGL、LNZFY。 2.2 描述性统计 CPI 数据的时序图如下： 由上图可知，在过去 19 年间，CPI 数据存在着较大的波动，是不平稳的时间
4、序列，总体是围绕在 100 上下波动的。 2.3 时间序列的单位根检验 为了防止伪回归现象的出现，在建立模型之前，首先要进行序列平稳性的检验，本文采用 ADF 方法进行单位根的检验。检验结果如下表： LNCPI、LNZFY、LNBG、LNYS、LNGL 五个时间序列的 ADF 检验表明，LNZFY、LNBG、LNYS 是平稳的，而 LNCPI 和 LNGL 序列不平稳，而一阶差分序列是平稳的，符合协整检验的条件。 2.4 协整关系检验 根据单位根检验的结果可知，LNWULIUFEIYONG、LNBAOGUAB、LNYUNSHU 是平稳序列，LNCPI 和 LNGUANLI3一阶差分也是平稳序列
5、。基于此，进一步采用 Johansen 协整检验对多变量系统进行向量协整检验。检验结果如下表： 由结果可知，所取变量之间至多存在一个长期协整关系。 2.5 Grange 因果关系检验 对原始序列进行 Granger 因果关系检验，确定滞后阶数，检验结果见表 3。 从表 3 可初步判断，CPI 的变动与物流总费用、运输费用和保管费用的变化之间互为 Granger 原因；CPI 的变动是管理费用变化的 Granger 原因，但管理费用的变化却不是 CPI 变动的 Granger 原因。 2.6 向量自回归（VAR）模型构建与滞后阶数确定 VAR 模型的一个重要问题是滞后阶数的确定。常用方法是 AI
6、C 信息准则和 SC 信息准则，其计算方法为： 确定滞后阶数后，分别建立运输费用、保管费用、管理费用以及总费用与 CPI 的 VAR 模型，利用 Eviews6.0 对 VAR 模型进行估计，依据 AIC准则确定滞后阶数分别为 1、1、1、5，估计结果如下所示。 由模型可以看出：所有模型中，CPI 的滞后一期对自身都具有显著的正向影响；运输费用对 CPI 具有显著正向影响，而保管费用和管理费用则对 CPI 具有负向，但影响不明显，其系数的估计值非常小。总费用的模型选用 5 阶滞后，CPI 和总费用的滞后 1 至 5 期，都对 CPI 有不同程度的影响，其中，CPI 滞后 1 期和总费用滞后 4
7、 期影响效果最为显著。 2.7 脉冲响应函数方法 对已建立的 VAR 模型，分别给运输费用、保管费用、管理费用以及4物流总费用一个正的单位大小的冲击，得到关于 CPI 的脉冲响应函数图。在下列各个图中，横轴表示冲击作用的之后期间数（单位：年度） ，纵轴表示 CPI（%） ，实线表示脉冲响应函数，代表了 CPI 对相应物流费用的冲击的反应，虚线表示正负两倍标准差偏离带。 从图 4 中可以看出，当在本期给运输费用一个正冲击后，CPI 出现负向反应，在第 2 期达到最低点；之后开始逐渐增长，到第 15 期运输费用的冲击将不再影响 CPI。这表明运输费用受外部条件的某一冲击后，经市场传递给 CPI，给
8、 CPI 带来反向的冲击，而后这一冲击的影响逐渐消失。 从图 5 可以看出，当在本期给保管费用一个正冲击后，CPI 出现正向反应，在前 2 达到最高点；然后逐渐下降，15 期后影像消失。这表明保管费用受外部条件的某一冲击后会给 CPI 带来同向的冲击，即保管费用增加会在立即引起 CPI 的增加，然后影响效应逐渐递减直至消失。 从图 6 可以看出，管理费用对 CPI 的冲击大致与保管费用对 CPI 的冲击效应相同。表明管理费用受外部条件的某一冲击后也会给 CPI 带来同向的冲击，管理费用增加会迅速带动 CPI 的增加，而后这种效应会逐渐减弱，在第 15 后消失。 物流总费用与其三项费用各自对 C
9、PI 的冲击效应明显不同。当在本期给总费用一个正冲击后，其 CPI 并没有立刻作出反应，间隔一段时期之后，影响逐渐明显，并且，这种影响将会一直持续下去，且有加深趋势，反应越来越强烈。 3.结论 本文以 1991-2009 年的年度数据为基础，采用向量自回归的方法对5物流运输费用、保管费用、管理费用、总费用和 CPI 的关系问题进行了深入的实证研究。我们可以得到以下重要结论： 1. 物流运输费用、保管费用、管理费用、总费用和 CPI 之间存在协整关系，这意味着它们之间存在长期均衡关系。 2. 物流运输费用、保管费用、以及总费用的变化与 CPI 变动的互为因果，物流管理费用的变化不是 CPI 变动
10、的原因，即 CPI 对物流管理费用变动的敏感度不够。 3. 物流运输、保管、管理费用在短期的变动会在短期影响 CPI，上期冲击效应会消失；而物流总费用对 CPI 的冲击效应在短期不显著，但影响会随时间越来越显著。 综上所述，物流费用的变化确实带来 CPI 的变化，是 CPI 变化的原因之一，并且这种变化会对时间推移愈加显著。构成总费用的运输、保管、管理费用的变化也在不同程度上影响 CPI 的变化。因此，政府可以通过对物流行业费用的波动进行适当控制，作为有效稳定物价的手段之一。 参考文献： 1谭清美、冯凌云、葛云. 物流能力对区域经济的贡献研究J. 现代经济探讨，2003，第 8 期 2王俊.中
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