航道整治护岸结构的思考与建议.doc

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1、航道整治护岸结构的思考与建议摘要:随着我国经济的不断进步,我国基础设施建设也在不断的建设,尤其是近几年来我国航道建设的空前发展,对我国航运事业的进步起到了巨大的作用。本文主要对航道整治护岸结构进行了详细的分析探讨。 关键词:航道整治;护岸结构;思考;建议 中图分类号:U61 文献标识码:A 文章编号: 引言 护岸结构作为航道整治工程的重要设施之一,是各种新技术、新材料、新工艺和新结构在航道工程中的主要应用领域。近年来,各种新型护岸型式凭借其生态、美观、变形能力强、抗震性能好等特点较好地适应了现阶段国家水运发展的要求,也进一步拓宽了设计的创新理念。本人参加了多个内河航道整治工程建设项目,对悬臂式

2、、斜坡式等常见的护岸结构从水文变化、地质结构、施工工艺、水上运输、人身安全等角度进行了认真分析、思考,对局部结构形式也向建设单位、设计单位提出了优化建议,现就以下两种护岸结构的不足之处进行分析。 一、我国航道整治的特征 我国是典型的东亚季风性气候,在这种气候下也就决定了我国的河水流量会随着季节的变化而变化。因此我国的航道整治工程也具有较大的季节性,夏季是河流的丰水期,河水的流速比较急,流量也会比较大,这不利于航道整治工程的施工,相反在冬季时,一般是我国河流的枯水期,河流的流量较小,流水速度也较慢,则有利于水上施工,也能够保证施工人员的安全。除此之外,夏季航道的运输量很大,运输航道也比较繁忙,如

3、果在夏季施工则会影响航道的正常能输,在冬季时,运输的货船数量较少,吨位也较低,施工时也可保证正常的运输要求。河道的整治工程量一般都比较大,受当地的自然环境、水文条件、气候因素的影响较大。由于航道整治工程的施工量比较大,航道建设的环境比较复杂,这就需要对航道整治和施工方案进行严格的制定,要实事求是,根据不同的航道状况来制定不同施工方法。同时施工人员在进行施工时还应该注重对周边环境的保护,保护河流内部的生态平衡,尽量减少对环境的破坏。这样才能够更好的促进我国航运事业的进步和发展。 二、航道整治工程施工中应遵循的基本原则 1、支流航道实施中低水整治原则 支流航道在洪水期时,由于各个洪峰的互相遭遇和组

4、合,这必然会给支流河口水流带来交互顶托的情况,由于这种交合顶托的规模往往非常宏大,冲撞也非常激烈,具有巨大的能量,也是泥沙淤积最严重的时候,因此不适合这个时候进行航道整治。此外,航道整治的目的一般既不是为了改变洪水顶托,也不是为了降低洪水期的泥沙淤积量,而是为了大幅度地提高航道在落水期时水流的输送泥沙的能力,使得洪水期时淤积的泥沙被及时带走,不影响枯水期的航道通航能力的要求,因此,支流河口的航道整治工程基本采取中、低水治理。 2、安全第一,预防为主的原则 航道整治工程具有一定的危险性,在工程施工过程中,需要加强施工人员的安全教育,加大安全生产宣传,坚持“生命重于一切”的准则。要对施工人员进行技

5、术培训,坚持持证上岗,采取有效的安全防护措施,尤其是一些跨汛期的整治工程,施工单位要与水利防汛部门密切沟通,及时掌握施工河段的汛情及洪水特点,在此基础上安排施工内容,编制切实可行的施工方案,确保施工人员以及工程的安全。 三、悬臂式护岸结构的思考与建议 1、 常见的悬臂式护岸结构见下图。悬臂式护岸结构为钢筋混凝土,具有结构简单、施工方便、抗弯性能较好等特点,下图的挡土墙一级平台高程为 3.0m,常水位为 2.4m。 2、悬臂式护岸结构的思考 2.1 护岸结构挡土墙宽度为 350mm,墙身断面宽度较小,因抗冲击能力不足,混凝土结构容易破损。内河航道等级划分见下表: 注:船舶吨级按船舶设计载重吨确定

6、。 常水位时,1000 吨级及以上的船舶临时靠泊时,极易撞坏混凝土结构,特别是常水位以下出现较大的破损时,不易被发现,维护的难度也很大。原本静止稳定的护岸结构,可能因撞击后而形成较大的被动土压力,若破损部位未及时得到修复,水位变动区的墙后土体容易流失,土体松动,含水率也将明显增大,因土体抗剪强度降低,抗滑力减弱,增大的土压力易致使挡土墙出现水平位移现象。 2.2 挡土墙一级平台高程为 3.0m,灌砌块石护底高程为 0.60m,常水位为 2.4m。内河航道整治的岸线较长,沿线村镇较多。因灌砌块石护底距一级挡墙平台高程差为 2.4m,常水位距一级挡墙平台高程差为 0.6m,若水上运输船、村镇河边出

7、现人员不幸落水,即使水性很好的人,也将出现无法上岸的风险,若施救不及时,容易出现安全事故。 2.3 在每年汛期,河水出现上涨,悬臂式挡墙结构全部淹没在水中,高水位时,主航道出现变宽的假象,若在汛期出现船闸临时放水、河水异常涨落、大雾临时抛锚等现象时,岸边的船舶有在悬臂式挡墙一级平台搁浅的风险。 3、悬臂式护岸结构的建议。经上述分析,为了消除隐患,建议悬臂式挡墙宽度宜在 400mm 以上,挡墙一级平台高程宜在常水位以下。 四、斜坡式护岸结构的思考与建议 1、常见的斜坡式护岸结构。斜坡式护岸结构为丙纶长丝机织布上铺设联锁块,丙纶绳连成框格形绳网埋设在砼联锁块中间浇筑。设计方案采取先预制联锁块,岸坡

8、开挖后水上铺设丙纶长丝机织布、联锁块的施工工艺,土工织物搭接宽度 2m。 2、斜坡式护岸结构的思考。 2.1 借助大型沉排船,散抛石压载软体排、系结压载软体排等在长江是比较成熟的施工工艺。部分省市现启动的内河航道整治工程多为“五改三”或“四改三” ,原航道口宽较窄,航道平均水深较浅,对于联锁块护坡,水上土工织物铺设时,因大型沉排船无法进场组织施工,铺设轨迹不易控制,对于坡脚处的土工织物搭接宽度缺乏有效的控制手段。航道疏浚拓宽后,因无明显深槽,水流摆动明显,局部受水流顶冲后容易出现变形,特别在砂质粉土区段,若坡脚处搭接宽度不足,冲刷将加剧,甚至出现岸坡失稳现象。 2.2 斜坡式护岸结构一级平台高

9、程为 2.8m,设计常水位也为 2.8m。一般内河航道整治岸线达到十几甚至几十公里,而一级平台高程未沿河段水面比降进行相应调整,对上游段的施工组织及质量控制带来较大难度。 2.3 一级平台处于水位变动区,二级坡面的泥土容易受水流冲刷而变形,且平台宽度仅为 23m,土工织物岸侧未采取相应的固定措施,暴雨或退水期间,一级平台容易冲刷变形,甚至出现联锁块滑坡现象。 2.4 一级平台高程为 2.8m,上游区段,铺设后的联锁块处于水面以下,航道口宽不易显现。汛期出现河水上涨、大雾天气时,若出现船舶临时抛锚,则相互搭接的土工织物极易被拉破、拉开,甚至堆积在一起。堆积处易阻水,周边薄弱、缺陷区水流冲刷将加剧

10、,容易造成岸坡失稳。3、斜坡式护岸结构的建议 3.1 上述斜坡式护岸宜组织陆上铺设施工,若组织水上铺设施工,土工织物的搭接宽度应增大。 3.2 一级平台高程应沿河段水面比降进行相应调整,平台处的土工织物宜增设固定装置。 3.3 斜坡式护岸为柔性结构,应尽量使其适应河床的变形,陆上铺设施工时,各丙纶绳的连接长度不宜超过 20m,否则,坡脚受水流冲刷,联锁块不能及时适应变形,冲刷将加剧,易出现岸坡失稳现象。 3.4 航道沿线为斜坡式护岸的区段,宜增设助航警示标志,禁止临时抛锚。 3.5 对于裁弯取直封头段,因老航道淤泥较厚,开挖或挤淤难度较大,回填土较厚,易出现不均匀沉降,新回填土抗冲刷能力较差,

11、因此不宜设计为上述斜坡式护岸。可设计为植物护岸、悬臂式护岸或重力式护岸,并应考虑好与上、下游斜坡式护岸结构的合理衔接。 五、生态护岸结构的提出 为了响应绿色生态航道的建设,需要在陆上护岸进行试验创新,实验结果表明,钢丝网格可应用到航道整治工程中去。 1、钢丝网石笼垫的结构 钢丝网石笼垫结构实际上是由底板、隔板、侧板和盖板组成的装满石料的长方体钢丝笼。航道整治工程需要的钢丝网石笼垫规格为 6 m2 m0.3 m(长宽高) ,里面包含 5 个间距为 1 m 的隔板,整个网垫被隔板分为 6 个大小为 1 m2 m 的单元。里面填充满粒径为 825 cm 的卵石。钢丝网一般采用使用寿命可达到 50 a

12、 以上的耐腐蚀性较强的镀高尔凡钢丝。 2、钢丝网石笼垫施工工艺 钢丝网石笼垫施工工艺可分为三步:第一:制作网笼。将钢丝网运到施工现场后,由工人先将底网、侧网和隔网组装成一个空心无盖的长方体网笼。再将组装好的单个网笼整齐的摆放在平整的坡面上,用钢丝连接相邻的网笼使其成为一个整体。第二:进行石料填充。将粒径符合要求的卵石填充到网笼中去。填好后人工整理平整。第三:绞合网盖。即将盖板与钢丝网石笼合并封口。 结束语 道整治护岸工程工艺简单,施工过程也不复杂,但要搞好质量控制并不容易。因此,必须选取合理的护岸结构,坚持预防为主的原则,采取有效的措施进行施工控制,及时解决施工过程中出现的各种问题,才能保质保量地完成任务。 参考文献 1 张明进,伍文俊.浅谈数值模拟技术在长江中下游航道整治中的应用J. 水道港口. 2010(02) 2 黎礼刚,何广水,周哲华.长江中下游堤防加固护坡工程问题J. 水利水电快报. 2005(16) 3 李振青,刘娟,舒行瑶.河岸冲刷和岸坡防护新技术发展J. 水利水电快报. 2002(17)

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