1、交通运输虚拟组织的可行性分析摘要：面对动态、快速、多变的市场环境, 虚拟企业开始出现并得以快速发展, 传统的交通运输枢纽有了新的要求。在虚拟企业思想的启示下, 本文用系统的观点提出交通运输行业虚拟组织的概念，并以交通运输行业的现状分析为基础，通过对其虚拟组织形成、风险、经济性和市场前景的分析，得出虚拟组织可以适用于交通运输行业，而且能够创造更好的社会和经济效益。 关键词：虚拟组织 交通运输 风险分析 经济性分析 中图分类号：C913.32 文献标识码：A 1 引言 现代化的交通运输方式主要有铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输。五种运输方式在持技术上、经济上各有长短，都有适宜的使用
2、范围，随着交通运输事业市场化程度的不断提高，各种运输方式之间的市场竞争也已全面展开。但是，由于多年来运输市场分属不同部门管理，缺乏统一的总体规划和政策指导，各种运输方式发展很不平衡。面对这一问题，交通运输的进一步发展必须走以提升系统协调能力为主的内涵式发展道路。正是由于如此，以先进的技术和科学的管理为基础的虚拟组织的出现对交通运输业的组织和经营正产生着重大影响。虚拟组织是在新的全球经济竞争形势下，随着信息技术的迅速发展而逐渐演化形成的一种新的组织与管理模式，能在极短的时间内建立起某种产品或服务的世界一流竞争能力。在本文中，运输企业虚拟组织是指建立在运输专业化分工基础上的运输企业之间的联合，即分
3、布在不同地区的多个运输企业利用互联网等信息手段，为快速响应运输市场需求而组成的动态联盟，是组织、人力、技术、信息等资源在完善的网络组织结构基础上的有效集成。 2 交通运输行业的现状分析及虚拟组织形成的可能性分析 2.1 交通运输行业的现状及存在的问题 改革开放二十多年来，交通运输业得到了迅速发展，为我国国民经济和社会发展提供了重要保障，下面以铁路、公路和航空为例进行说明：铁路运输业：铁路运输在国民经济的发展中处于重要的地位，是能源、矿类等重要物资的重要运输方式。2011 年，全国铁路货物发送量完成 33.17 亿吨，超奋斗目标 9674 万吨，18 个铁路局（公司）全部实现了奋斗目标 。但是由
4、于在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输行业属性尚未明了，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但铁路运输企业还远未成为市场主体。 公路运输业：我国公路在客运量、货运量、客运周转量等方面均遥遥领先于其他运输方式的总和，今年年底，公路总里程预计要达到 210万至 230 万公里，省级高速公路以及农村公路建设投资会继续快速增长。但是也存在一定的问题，比如说还没有形成干线网络，二级以上的高等级公路仅占全国通车里程的 9.5%，部分公路路段流量超过设计能力，主要道路机动车、非机动
5、车混行的现象也十分普遍。 航空运输业：根据 2008 年国务院批准通过的全国民用机场布局规划 ，到 2020 年，国内将新建机场 97 个，机场总数达到 244 个。届时，全国 80%以上的县级行政单位能够在地面交通 100 公里或 1.5 小时车程内享受到航空服务。但是存在问题也是很大的，因为无论是航空公司还是机场公司，都存在产权结构单一、政策依赖性强、缺乏有效的激励机制和约束机制等问题，而且由于我国的航空油料采购储存、航材的采购等领域仍然是垄断经营，这在很大程度上影响航空运输企业的经营成本，使航空运输不具有价格优势。 2.2 交通运输虚拟组织形成的可能性分析 2.2.1 风险分析与评价 首
6、先，由于虚拟组织涉及多个成员企业，而各成员企业的经营理念、企业文化、管理模式等不同，必然使虚拟企业的管理比单个实体的管理要复杂，因此由于管理不当或管理失误导致的风险也比单个企业突出。其次，当虚拟企业各个成员企业已投入大量的资源和精力时，某个合作伙伴却突然要求退出虚拟组织，这会导致其他企业陷入进退维谷的境地，从而影响整个组织的运行。最后，签订合同时，由于合同的不完备性，导致了对合作各方的约束性降低的后果。它的不完备性主要表现在信息的不完备和个人能力的有限性，而且整个合作过程中充满了不确定性和变化，合作初期不可能将全部都预料到并将其全部纳入合同中去。 正是由于上述风险的存在，在组建虚拟组织时要充分
7、考虑这些因素的影响，并建立一定的风险利益分配原则，约束各企业的行为。例如，陈菊红等在虚拟企业收益分配问题博弈研究中将虚拟企业的收益分配过程看作是一个博弈过程，用博弈论的思想建立了虚拟企业的收益分配模型，并进行了博弈分析。通过分析出的结论可以进行以下操作，由虚拟组织对风险进行初步评估，对企业取得的利益进行评估，并根据任务提出风险利益分配的系数，放到各候选组台中，由各候选伙伴就这个系数进行协商，选取协商结果最好的组合，签订合同后组建虚拟组织，而且在虚拟组织组建过程中一定要注意伙伴之间的协调性及企业的稳定性。2.2.2 经济性分析 市场配置资源的目标是利润最大化，那些投入资源后，能给资源所有者带来收
8、益的产品通常具有私人品的性质。政府配置资源的原则是即使政府的投人得不到补偿，只要这种产品具有一定的社会效益，能使大多数人享用，政府也要提供。这种产品通常具有公共品的性质。但是无论是那种性质，交通运输设施是一种社会基础设施，具有规模经济的特征，具有大量的“沉淀资本”的需要，具有单位成本递减的性质，从总体上说具有自然垄断的特征。在交通运输设施方面，资本有机构成较高，运输成本中固定费用占有很大的比例。当运输产量在零和拥挤状态之间变化时，边际成本很低，而且随着运量的增加呈下降趋势。作为规模经济效用的另一方面，网络的外部经济效益也是运输的特色。运输网络的扩大和完善，大大增加了客货运输的通达性，从而在更广
9、阔的范围上诱发运输需求，促进经济的发展。 糟糕的是，需要由托运人承担的一般业务费由于无报酬的服务大大增加而变得难以承受。客运人口稀少地区的铁路线、小批量的货物运输都要依靠来自别处的补贴，否则就只好放弃经营。但是放弃经营反过来又受到管制上的限制。而且，用提高低价值、大宗商品的运费来解决问题也同样步履维艰。所以这就需要组建一个虚拟企业，对各种货物进行归类、汇总，组织有效的运输方式，快速，经济而高效的达到目的。 2.2.3 市场的前景分析 首先，中国经济的快速发展使得铁路建设加快， “十一五”铁路建设规模之大、标准之高，是中国铁路发展史上从未有过的。截止到 2010 年底，全国铁路营业里程已经达到
10、9.10 万公里，居世界第二。 “十二五”时期，仍然是铁路建设加快推进的时期。 “十二五”末全国铁路运营里程将由 2010 年的 9.1 万公里增加到 12 万公里左右。预计到 2015 年，全国铁路客运量将达到 30 亿人，货运量达到 48 亿吨。同时， 交通运输“十二五”发展规划 指出， “十二五”期间国家将继续推进公路建设，提升公路运输服务水平，加快国家公路运输枢纽站场建设，公路客、货运输站场建成率力争达到 50%和 40%，到 2015 年，基本形成适应综合运输体系发展要求的公路交通网络。以上两个例子也足以说明，在以后的几年中，随着国家加大对交通运输行业的重视、投资的加大以及各行各业的
11、需要，它的前景是很广阔，只要能够抓住机遇，就可以更有效、更好对市场进行开发。因为这几种运输模式地位对等但拥有不同的核心能力、能够独自完成市场的需求，这就需要一个强大的虚拟企业对这几种运输模式进行管理，只有充分发挥出它们各自的优势，形成资源和核心能力的优势互补，才能更好的为祖国的运输事业做出重大贡献。 3 总结 将先进的计算机技术向传统产业进行渗透，正是我国信息产业和技术发展的一个重要方向，而虚拟组织的蓬勃发展也为我国交通运输行业的发展提供了新的思路和方向。本文通过系统的分析，以虚拟组织的形成与交通运输的结合为切入点，得出在交通运输行业建设虚拟组织可以整合内外资源，形成优势，从而获得更快的发展。
12、由于本人资源有限，未能在经济性分析上给出一个真实的例子来说明虚拟组织企业下的交易费用比一般情况下要低，如可以给出一个例子，则可大大加强本文的说服性。 参考文献: 1 邢永杰虚拟组织M，上海：复旦大学出版社，2008,31-45. 2 张雪姣铁路行包运输虚拟企业联盟的组建研究D，北京交通大学，2006 3 姜帆综合交通运输枢纽组织管理模式分析J，系统工程，2002(7):59-62. 4 张秀媛、张国伍等综合交通枢纽虚拟企业化组织协商模式J，系统工程理论方法应用，2001,10(3):244-247 5 黄莺集装箱运输企业合作战略的探讨J，交通与运输，2005(5) 6 马彩雯、孙光圻基于多 Agent 的国际多式联运“虚拟企业“信息集成框架J，大连海事大学学报，2006(5):72-74 7 罗雄飞，伊晓强基于多 Agent 的交通运输枢纽虚拟组织信息集成框架J，系统工程理论与实践， 2002(7)：113-117.
