1、浅析城市轨道交通应急处理行车调度分工论文摘要：根据城市轨道交通特点，突发事件应急处理时，对行车调度的分工尤其重要，好的分工模式在应急处理时才能更好的做到安全控制、应急指挥、信息通报。本文从城市轨道交通行车调度应急处理的实际工作出发，总结笔者多年运营组织经验，浅析城市轨道交通应急处理行车调度分工模式。 关键词：城市轨道交通控制中心应急处理 行车调度分工 Abstract: According to the characteristics of city rail traffic, emergency treatment, on the traffic scheduling division is
2、 particularly important, do the safety control, information reporting good division mode to emergency treatment better. This paper summarizes emergency treatment and the operation experience for many years, dispatching division model of emergency treatment of city rail transit from the city track tr
3、affic scheduling,. Keywords: city track traffic; control center; emergency treatment; dispatching Division 中图分类号：TD524 文献标识码：A 文章编号： 城市轨道交通是集多专业、多工种于一身的庞大而复杂系统，通常由轨道路线、车站、车辆、供变电、通信信号、自动化系统设备、控制中心等组成。采用以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。如 ATC（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA（供电系
4、统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测和遥调；BAS（环境监控系统）和 FAS（火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；这些系统全线各自形成网络，均在 OCC（控制中心）实现统一指挥，分级控制。 城市轨道交通由于高密度运转，列车行车时间间隔短，行车速度高。在运输组织上实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车。在功能实现方面，各有关专业系统设备如线路、车站、隧道、车辆、供电、通信、信号、机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常。在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行，来保证必要的行车间隔和正确的行车线路。因此为
5、了保证列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，列车运行是一个多专业、多工种配合的工作。 OCC（控制中心）是城市轨道交通运转的大脑和心脏，是日常运营管理、行车组织、设备维修的指挥中心；一般设有主任调度员、行车调度员、电力调度员、环控调度员、信息调度员岗位。通过各调度员对全线列车运营和设备情况进行总的监视、控制、协调、指挥和调度。OCC 代表运营公司行使日常行车指挥和组织运营生产的权力，并按照运营时刻表的要求，实现安全、准时的行车组织，为广大乘客提供优质服务。OCC 是地铁运营信息收发中心和通讯联络中心、事故/故障报警中心和应急处理中心 。OCC 代表运营公司与外界协调联络地铁运营支援
6、等工作。 OCC 行车调度员是运营行车组织和应急处理的核心岗位，全国各城市轨道交通 OCC 均设多名行车调度员，普遍为 2-3 名行车调度员，正常情况下，各行车调度员共同监控列车、设备运行。发生突发事件、设备故障等应急处理时担负着整个运营组织的安全控制、应急指挥、信息通报。行车调度员的职责是严格按运营时刻表指挥行车，及时传达上级有关运营工作指令，发布调度命令，协调、组织运营工作的落实，确保运营安全、正点；实时监控列车运行、行车设备运行状态，及时处理运营突发事件、行车设备故障，调整列车运行，组织维修抢修作业，快恢复正常运营，减少损失，最大限度的为广大乘客提供安全、准时的优质服务。 一、应急处理时
7、影响行车调度员分工的主要因素 应急处理时 OCC 行车调度员间的分工协作是实现其岗位职责的关键。目前，全国各城市轨道交通 OCC 均面临这分工的难题。主要体现在以下两方面： （一） 、设备因素 OCC 行车调度员岗位均设置功能相同权限一致的行车指挥设备：信号系统 ATS 工作站、系统设备 AIS 工作站、有线调度电台、无线调度台、800M 无线便携台、公务电话、大屏幕、CCTV 监视操作台等。这种设备布局意味着行车调度员间的职责和权限是完全相同的，在应急处理时，必将面临分工协作的大难题。应急处理时，现场几十个车站的电话呼入、几十个司机电话的呼入，每个行车调度台的设备均响铃，那么在这种繁忙紧张的
8、时刻，势必造成行车调度员之间的混乱局面，很难实现集中调度、统一指挥，必将造成安全控制、应急指挥及信息通报的错漏与重复。（二） 、人的因素 人与设备的最大区别在于，设备可以复制，完全一样，而人是不可复制的，每个人均有自己作业风格、性格特点、心理特性及技能水平。因此 OCC 行车调度员在应急处理时，不排除存在滥竽充数、大家都要干等于没人干、多干多错故意没有看到或听到的现象。这种主观因素的影响，也将造成安全控制、应急指挥及信息通报的错漏与重复。 二、目前城市轨道交通行车调度员分工的主要模式 （一） 、按专业分工 按专业分工是指正常情况下一名行车调度员负责列车司机的接口，一名行车调度员负责车站的接口，
9、第三名行车调度员负责其他。应急处理时，由主任调度员安排，指定一人负责故障点处理（含故障点进路盯控，司机、车站的行车指令，全面负责事件处置、抢修的整体把控及实施） ，另两名行车调度员分别负责非故障点司机、车站，做好对现场的故障通报工作，在 ATS 工作站不能实现自动记载运行图时，做好人工铺画运行图，并服从故障点行车调度员的统一协调。 这种模式存在同一指令、任务由多人下达指挥的现象，很难实现集中调度、统一指挥。 （二）按区域分工 按区域分工是指正常情况下，行车调度员以信号系统联锁分区及通信等设备管辖范围界定责任区域及接口工作。应急情况下，按所管辖区域划分故障处理责任岗位，故障区域设“主管行调”及“
10、协管行调” ，所管辖行车调度员担任“主管行调”角色，负责故障处理的决策及指令的下达， “协管行调”按“主管行调”要求做好配合工作，另一名行车调度员负责对非故障点列车调整等其他工作。 “主管行调”：对故障区域所有故障处理负责，如需“协管行调”配合时，由“主管行调”向“协管行调”发出指令。 “协管行调”：由其他非故障区域的行调支援（协助）故障区行调，并按照故障区管辖行调的要求做好配合，共同完成故障区域的调度指挥工作。 这种模式存在故障处理多人重复介入，列车应急调整严重滞后及错乱的现象，同时主任调度员难于统一指挥。 三、探讨改进优化分工模式 根据按专业分工和按区域分工两个模式的特点及缺陷，结合本人的
11、调度经验，吸取既有模式的优点，改进缺陷，在按区域分工的基础上，考虑作业分工。 （一）正常情况下 行车调度员以区域界定责任区及接口工作（如按信号系统联锁分区或通信等设备管辖范围分区）一人盯控一区，分别盯控好各区域的列车运行及设备状况，及时介入调整列车运行。 （二）应急处理情况下 应急情况下，分“主管行调” 、 “协管行调” 、 “列车调整行调” ，具体分工建议如下表： 备注：通知车站突发事件概况、列车运行调整方案等时，均同时通知车站做好乘客组织及广播。 作者简介 翁羽辉，男，汉族，1976 年 5 月出生，籍贯广东兴宁，大专学历，运输管理助理工程师，就职于广东省深圳市地铁集团三号线运营公司车务部 OCC 主任调度员，主要从事研究城市轨道交通运营管理。
