1、顶层设计：水运业的 LNG 时代来临日前， 交通运输部关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见（简称意见 ）正式发布。 意见是国家层面首次针对 LNG（液化天然气）作为燃料在水运行业应用出台的文件，在世界范围内也处于领先位置。这彰显了我国在推动清洁能源应用、调整用能结构、促进水运减排等方面的积极主动性。 记者：本次出台的意见将为推进我国水运行业的液化天然气应用起到怎样的作用？ 宋德星：这次意见是未来 7 至 10 年我国政府在引导水运行业应用 LNG 发展的纲领性文件，它的基础是交通运输部对我国水运行业应用LNG 的现实情况进行的全面深入分析，也是在广泛听取相关意见建议、充分吸收借鉴相关先进经
2、验的基础上作出的顶层设计，因此将是未来工作的总体规划。 可以看到， 意见结合当前港口和船舶应用 LNG 的试点情况提出了分阶段目标，就是 2015 年之前的核心目标是相关标准体系基本形成，重点区域的试点示范工作必须见成效，节能减排效果明显，内河运输船舶能源消耗中 LNG 占比达到 2%以上。 最后，在总结试点成功经验的基础上，2016 至 2020 年，在内河全面推广应用，同时适时启动沿海和远洋的运输船舶试点，到 2020 年标准规范体系和船舶加注体系基本完善，适应实际发展需求，内河运输船舶能源消耗中应用 LNG 的比例达到 10%以上。 记者：近年来 ，推进水上 LNG 应用的呼声越来越高，
3、需求也越来越紧迫，背后的原因主要有哪些？ 宋德星：从外部环境看，国际上水运排放控制标准不断提高、我国的能源结构调整都迫切要求我国水运行业使用清洁能源，而根据我国现有技术水平，LNG 以其经济优势，成为我国水运行业可以优先原则的能源。从行业推进应用看，LNG 作为燃料是由能源消费结构调整、水运排放控制标准提高以及相比传统燃料所具有的经济优势决定的。具体来说，这三大“推手”主要从以下方面考虑： 首先，能源消费结构的调整加速了 LNG 在水运行业的推广应用。据国土资源部统计，当前世界已探明的天然气储量为 436 万亿立方米、折算标准煤 5799 亿吨，与原油储量相当。目前，各国均在加快能源结构调整，
4、提高天然气使用比例。我国天然气发展“十二五”规划明确提出，天然气在一次能源消费中的比例要由 4%提高到 7.5%，但距国际应用水平尚有较大差距。我国在天然气利用政策中将“内河、湖泊和沿海航运的以天然气（尤其是液化天然气）为燃料的运输船舶（含双燃料和单一天然气燃料运输船舶） ”列为优先类用户，鼓励应用。从资源和政策上看，气源有保障。 其次，水运排放控制标准提高，LNG 将成为我国航运界应对的首选方向。车辆和船舶是港口空气污染物排放的主要来源，特别是船舶的空气污染物排放更为严重。为此，IMO（国际海事组织）2011 年 7 月通过MARPOL（国际防止船舶造成污染公约）附则修正案，提高了船舶的NO
5、X（氮氧化物）和 SOX（硫氧化物）的排放标准，要求到 2020 年船舶燃油含硫量必须低于 0.5%，其中进入 ECA（排放控制区）的船舶到 2015 年燃油含硫量必须低于 0.1%；到 2016 年进入 ECA 的船舶全部实施 NOX 第 3阶段标准，相比第 1 阶段排放标准提高约 80%。 我国船舶要达到上述标准，可采取应用 LNG 清洁燃料、安装废气清洗装置或催化还原装置、使用低硫油等三种措施。与传统燃料相比，使用 LNG 可减少 NOX 排放 20%以上，没有 SOX 和颗粒物排放；使用后两种方式成本较高，且我国与国外技术水平差距较大。因此，使用 LNG 清洁燃料必将成为我国航运界应对
6、排放控制标准提高的首选方向。 最后，相比传统燃料，LNG 具有经济优势。目前船用柴油每吨约8500 元左右，LNG 的价格在 6000 元左右，等质量的柴油和 LNG 热值相当，LNG 的价格优势明显。重油的市场价格大约在每吨 5400 元，但由于其杂质较多，等热值的重油消耗量是 LNG 重量的 1.1 倍、价格相当，但要实现同样的节能环保效果，LNG 仍有较大经济优势。同时由于我国船舶保有量大，市场空间被大多数供气企业看好。 记者：近年来，水运行业已经在逐步推进船舶的“油改气”工作，在这个过程中也遇到一些诸如缺乏船舶安全技术规范、投入改造资金困难、缺乏政府导向、船东多持观望态度、缺乏加注站等
7、配套设施等问题，在接下来如何逐步解决这些问题，保证意见目标的实现。 宋德星：推进 LNG 在水运行业中的应用，我们认为必须坚持政府引导、市场主导，通过技术创新与机制创新，充分引导并发挥市场积极性，有序有效推进加注站点布局与建设、标准规范体系完善等任务。按照意见的规划，到 2020 年，内河船舶能源消耗中应用 LNG 的比例应该达到 10%以上。 当前在“油改气”的过程中，我们确实遇到了一些问题，这些也成为了制约 LNG 在我国水运行业应用推广的重要因素。因此可以说， 意见的出台不仅是要解决这些问题，更重要的是还要从更长远的发展角度提出我国水运行业应用 LNG 任务，例如： 第一，统筹加注站点布
8、局与建设。目前加注网络不完善是制约 LNG动力船发展的重要因素之一，同时，现有港口规划体系中也尚无明确具体的 LNG 加注码头的岸线规划。从推进港口船舶 LNG 加注基础设施有序建设、突出船舶 LNG 加注系统安全、完善港口服务功能等角度，应当开展加注站点布局规划研究。 第二，完善标准规范体系。为推动 LNG 应用规范有序进展，提高服务能力，需要制定相关标准规范提供保障。部海事局已组织相关部门，进行了大量的研究和相关工作，中国船级社日前发布了天然气燃料动力船舶规范 。其他有关规范也在制定和修订之中。 第三，开展试点示范。为积极稳妥推进工作，在目前内河运输船舶LNG 试点基础上，更加注重系统化试
9、点示范，为大范围推广应用进一步积累经验。 第四，加强应用研究。侧重已有研究成果的技术总结和集成提升，注重应用中存在的关键问题研究，推进相关船用产品的标准化发展。目前船舶 LNG 动力改造所需的船用产品标准不统一、性能差异较大，需要规范化发展。 第五，强化科技支撑。借鉴国内外先进技术，加大 LNG 气源和船用设备供应商、港航企业、科研院所的联合科技攻关力度。 第六，加强监督管理。船舶 LNG 动力改造市场缺乏监管，改造技术参差不齐，需要在规范市场秩序、维护市场公平、提高管理水平、提升服务质量上加强监管。 第七，坚持制度创新。考虑到不同的发展阶段，管理理念和管理方式应有所不同，要在制度上不断创新，
10、促进行业科学持续发展。 记者：在上述任务的落实工作中，我们将围绕的主要原则是什么？ 宋德星：当前，我们主要按照部里整体部署坚持几个原则。首先，必须坚持“安全有序、示范引领”原则。LNG 在水运行业的应用必须把安全作为基本前提，既包括 LNG 储存安全、运输安全、使用安全，还应包括气源供给安全，从技术方案的设计到实际应用，必须确保安全可控。应坚持“先示范引领、后推广应用，先内河、再沿海、后远洋，先普通货船、再客船、后危险品船”的路径，稳步推进。 其次，必须坚持“市场主导、协同推进”原则。党的十八届三中全会确定了“使市场在资源配置中起决定性作用” ，水运行业在推广应用LNG 方面，必须坚持企业的主体地位，发挥市场的主导作用，政府发挥引导作用，通过出台相关政策扶持行业发展，社会积极参与，形成协同推进的良好局面。 最后，必须坚持“创新驱动、技术支撑”原则。LNG 是一种清洁能源，具有较大节能减排的潜力，但当前混合燃料系统改造技术的节能减排效果参差不齐，在后续的发展中，必须坚持技术创新，加强关键技术研发，同时以机制创新为保障，提高水运行业应用 LNG 的经济社会效益。
