1、关于我国城市轨道交通票价制定的思考摘要：自 2000 年以来，国内城市轨道交通得到了飞速的发展，各地轨道交通在“惠及民生、兼顾效益”的主要原则下开展票价制定工作，并逐步形成与国内实际条件相适应的定价理论体系。笔者在参与中部某市轨道交通票价制定工作后，总结得出城市轨道交通票价制定的相关经验。 关键词：城市 轨道交通 Abstract: since 2000, the city rail transit has been the rapid development of rail transportation, all make work fare in the “principle of the
2、 livelihood of the people benefit, benefit“, and gradually formed a system of pricing theory in conformity with actual conditions in china. I participate in the central city rail transit ticket pricing work, relevant experience is the city rail transit ticket price. Keywords: City, track traffic 中图分
3、类号：P135 文献标识码：A 文章编号： 轨道交通票价制定的意义 票价直接影响着轨道交通企业票款收入和市民出行费用，票价作为对公的最敏感因素之一，是城市轨道交通发挥社会效益、引导交通出行和优化社会公共资源配置的重要经济杠杆，也是企业稳步发展和多元化经营的先决条件。 轨道交通票价制定的思路 城市轨道交通票价定价关系到社会公众、政府和企业的利益，需综合考虑各方诉求，确保定价科学、合理及以及符合相关发展政策。根据国内经验，轨道交通票价主要基于以下思路制定： 图 1 城市轨道交通票价制定思路 轨道交通票价制定的主要工作 城市轨道交通的票价制定作为一项系统工程，其主要工作包括票价制定调研、定价原则确定
4、、影响票价因素分析、票制选择以及票价与客流量的关系分析等环节。 3.1 票价制定调研 为了更好地了解各地轨道交通票价政策和票价制定经验，保证各项工作科学、合理、有序开展，票价调研工作应按照以下原则进行： 3.1.1 合理匹配原则 轨道交通票价的确定需综合考虑经济条件、民生和企业可持续发展等因素，在调研对象选择时需根据其经济、人口、票价水平、票价结构等情况选择合适的单位。 3.1.2 多样性原则 轨道交通票价政策调研应选择不同票制（即起步价和计价方式）的单位调研，保证票制调研案例的多样性。就起步价而言，除上海地铁 3元起步外，其余城市均为 2 元起步；对于计价方式，国内有统一票价和计程票价两种方
5、式，除北京地铁唯一采用统一票价制外，其余均采用计程票价制。 3.1.3 全面和高效原则 为确保科学合理制定票价，需充分提前了解各地的实际情况，并选择参考资料相对丰富的调研对象，以确保全面高效掌握定价经验。 3.2 定价原则 轨道交通票价的制定需遵循一定的原则，以保证票价与成本的关系、公共交通票价对比关系、票务收入与政府财政补贴的关系等处于合理状态。定价原则主要有以下几点： 3.2.1 合理分担原则 轨道交通建设与运营需要具额的资金，票价的制定应兼顾乘客的经济承受能力、运营企业的可持续发展需求和政府财政补贴水平，做到各方合理分担。 3.2.2 递远递减原则 为发挥轨道交通在中长途出行中的优势，降
6、低乘客出行费用，吸引中长途乘源，体现轨道交通边际成本递减的特点，应当实行递远递减的票价。 3.2.3 合理比价原则 轨道交通票价的制定需参照公交票价水平，确定两者的合理比价关系。相比常规公交，轨道交通提供了更高的服务水平，且轨道交通的建设、运营、维修等成本更高，因而轨道交通票价略高于常规公交是合理的。 3.3 影响票价制定的因素 票价定价过程需充分调查影响定价的相关因素，详细分析比较各项数据，以数据为基础论推证得出合理票价。影响票价制定的因素主要有以下几种： 3.3.1 乘客经济承受能力 轨道交通作为城市立体公共系统的一部分，决定了其票价定价必须考虑广大市民的经济承受能力。世界银行相关资料指出
7、发展中国家居民交通费支出比率占居民人均可支配收入的 5%-8%是比较适宜的，票价水平可参考此数据确定大致范围。 3.3.2 轨道交通成本 轨道交通的完全成本包括建设成本和运营成本，若依据轨道交通完全成本来计算和制定票价，将会大大超出乘客的承受能力。因此，轨道交通票价的制定通常重点考虑其运营成本。 3.3.3 客流量 客流量是轨道交通的社会效益的最直接体现，政府部门在制定票价时，一般会选择一个较低水平的票价（低于最优票价） ，目的在于为市民提供经济便捷的出行方式，尽量缓解城市交通拥堵。在轨道交通运营的初期和近期，票价政策应以吸引客流为立足点。 3.3.4 政府财政承受能力 绝大部分城市轨道交通因
8、巨额投资而无法收回成本，需政府直接补贴或以政府购买公共服务的方式为企业填补亏损，因而必须考虑政府财政承受能力以确定合理价格。 3.3.5 竞争对手及比价关系 公交车与轨道交通存在一定互补和竞争，两者的成本和票价比较呈正比关系。因此，从缓解城市交通拥堵和维护轨道交通企业自身利益两方面考虑，轨道交通应与公交车之间须有一个合理的比价关系。 3.3.6 法律和政策因素 轨道交通票价的制定关系到社会发展以及人民生活，其定价需遵循国家和地方的政策法规，尤其是遵循物价和交通运输方面的政策法规。 3.4 票制选择 票制是指轨道交通定价中起步价格和票价计价方法的综合表述。票制的选择直接关系到票务收入、线网客流量
9、、票价优惠政策和后续票价调整等。 3.4.1 票制结构 除北京地铁采用单一票价制外，国内其他城市轨道交通均采用计程计价的票制，在起步价乘坐一定距离基础上，后续按乘车距离进行加价。起步价是乘客购买基本服务所付出的代价，这些基本服务通常与乘车距离无关，是除轨道交通基本建设投资以外的其它固定资产投入。起价不宜过高，一般票价水平的 30%较为合理。目前除上海轨道交通的起步价为 3 元外，其他城市均为 2 元，与空调公交车的票价基本一致。 起步距离是指乘客在起步价内的可乘坐距离，目前国内城市轨道交通一般是 4 至 10 公里，起步价票价标准为 0.2-0.5 元/人公里。 加价方式是指起步距离之后每增加
10、一元车费的可乘距离。国内城市轨道交通均按“递远递减”的原则加价，加价层级多为三层或四层。 3.4.2 票价计价方法 国内轨道交通票制主要有单一票价制、里程计价制和分段计价制三种票制。单一票价制是指不管乘坐区间有多远，一律采用同一票价的定价政策，国内仅北京地铁采用全程为 2 元票价的单一票价制；里程计价制是指按乘车公里里程的长短计算票价，适用于轨道交通线网发展较成熟的地区以及站间距差异较大的线路；区间计价制是指把相邻的两个车站定为一个区间，指按乘车区间的数量计算票价，适用于客流分布均匀、车站间距均匀的线路。单一票价制、里程计价制和分段计价制三者的优劣进行对比如下表所示： 表 1 国内轨道交通票价
11、制度优劣比较 3.5 票价与客流的关系 由于客流预测与票价制定紧密相关，为确保定价准确合理，需对客流预测数据进行研究更新，并通过票价敏感度分析确定票价和客流量的弹性关系，并以此计算得到各个票价方案所需的政府补贴。 4.结语 城市轨道交通票价定价与地方政府、企业和市民密切相关，是综合考量各方需求和能力、合理说明利益关系并最终确定可行方案的过程，必须始终坚持客观科学、公平合理的工作原则，加强各方沟通，保证定价为大众所接受。 参考文献： 1钟伟强,张天西.我国城市新建地铁票价的定价策略研究J.价格理论与实践,2006(05). 2蔡顺利.地铁计程票制票价方案研究.城市轨道交通研究,1999(02).3周世爽.深圳市地铁票价定价模式分析及相关政策研究.2007.4.
