1、加强高速公路工程与交通协调方法摘要：近年来，随着社会经济的快速发展和高速公路工程项目建设事业的不断进步，高速公路交通量迅速增长的同时，道路拥挤程度也随之加剧，在不断攀升的交通事故案件发生过程中，高速公路的通行能力也会随之下降。对于高速公路工程而言，因其施工点比较多、施工战线比较长，加之参与方、交叉工序等比较多，所以管理难度、协调难度等，都非常的大，对其及其动态管理、集成化控制，势在必行。本文将对加强高速公路工程集成化管理问题进行分析，并在此基础上就交通紧急事件下的高速公路控制、高速公路网服务区协调布局原则以及高速公路常发性拥挤调控方法等，谈一下自己的观点和认识，以供参考。 关键词：高速公路工程
2、；交通协调方法；研究 中图分类号：U412.36+6 文献标识码： A 高速公路工程及其配套设施是我国社会经济发展中的基础建设内容，对国民经济的发展具有非常重要的作用，因此在当前的形势下，加强对高速公路工程与交通协调问题的研究，具有非常重大的现实意义。 1、高速公路工程集成化管理 据调查显示，当前国内高速公路工程项目建设发展非常的迅猛，截至到 2012 年底，全国高速公路通车里程已经超过了 8 万公里，位居世界第二位，可以说当前我国高速公路运行网络已经基本上形成。对于高速公路工程管理而言，笔者建议采用集成化管理模式，加强对整体目标实现以及综合效益最优化的考虑与关注，通过将整个高速公路工程中的各
3、子系统、各阶段以及各工程管理工作进行集成化再构造、或者再组合，从而实现对高速公路工程的整体性控制。同时，还可以通过对整个公路工程所有管理单元进行优化与整合，对各子系统、参与方进行一体化管控，将各子系统的管理工作进行高效的统一和集成管理，从而实现各阶段工程的有效衔接，以此来建立和健全高速公路工程管理绩效。在此过程中，实施公路工程的集成化管理，成为该工程项目参与方互补、合作以及共赢的有效手段，同时也是高速公路工程全寿命周期内实现一体化管理的客观要求。在高速公路工程项目集成管理过程中，系统分析是管理工作的重点和基础；全寿命周期设计，可以将该高速公路工程项目的建设目标、建设流程以及专业技术和相关子系统
4、等要素，进行有效的综合，从而实现高速公路工程全寿命周期的最优化。 2、高速公路交通协调策略 基于以上对当前高速公路工程集成化管理可行性、必要性的分析，笔者认为除要做好宏观上的管理工作外，还要对高速公路交通运行过程中的协调问题加强关注，具体从以下三个方面进行分析。 2.1 交通紧急情况下的高速公路管理 当高速公路上发生紧急事件时，就会形成一种暂时的交通瓶颈，这会严重影响高速公路的通行能力。针对这一问题，为确保后续车辆的正常运行，避免其盲目进入到该拥堵区域，加急交通压力，高速公路管理部门、交巡警以及路政单位等，可利用可变情报板将交通管制信息及时的发布出去，并采取人工诱导的方式，将主线车流有效的转移
5、到周边可换道上，以确保高速公路主线上的交通安全与事故的及时处理。 当高速公路上有紧急事件发生时，指上游匝道应采取紧急控制措施，即通过调节匝道，来控制驶入主线事故区的车辆数量，以确保主线交通流的状态最优化。对于入口匝道控制而言，其可以有效的减少主线上车辆行程间、通道中行驶车辆的行程，以及有效减少和消除车辆汇合过程中出现冲突现象的发生概率。实践中可以看到，由于采用该种方法可以有效减少交通流，确保其安全平稳性，因此对于减少车辆不舒适感以及对周围环境的影响，具有非常重要的作用。 2.2 高速公路服务区协调布局 首先，应当确保设置间距的适合性与可行性。高速公路全线服务区布设过程中，相邻的服务区之间设置间
6、距应当根据实际情况来确定，应当注意因地制宜。对于我国而言，服务区的设置间距应当根据具体交通条件、道路应用需求进行确定。为有效满足长途客车上的乘客生理需求，服务区应当有公共厕所，平均 2 至 3 个小时车程时间就应当设置一个服务区。实践中，若行车速度为每小时 100 公里，则人的一般可坚持距离为 25 公里，因此该距离就成为服务区布设的重要参考依据。为了保证高速公路上的交通安全，在行车过程中，一般连续行驶 2 个小时的时间就要进入服务区停车休息大约 5 至-10 分钟的时间；连续行驶 5 个小时时，则需要在服务区停车休息大约 1 小时，同时在一天内不应连续行驶 8 个小时以上，这样会容易出现交通
7、安全事故。 2.3 高速公路拥挤协调方法 高速公路最常出现拥挤的地方就是入道匝道位置，因此对其进行有效的协调与控制，显得至关重要。 首先，入口匝道应当进行定时的调节。调节入口匝道时，应当以一定的周期为基础，事先对匝道调节率进行有效的管控，由匝道驶入高速公路的交通量应当进行及时的控制。虽然这一协调方式难以有效适应现代高速公路交通流的瞬息万变，但交通流较为平稳时，该调节作用还是非常有效的，而且定时调节易于实现多个入口匝道的协调控制。如果采用的是入口匝道调节，则可有效避免或减轻高速公路常发性拥挤疏通压力；入口匝道调节率，在很大程度上取决于高速公路匝道上游的交通需求量、下游容量以及匝道需求量等影响因素
8、。 其次，入口匝道应当进行感应调节。较之于上述定时调节率有所区别，即入口匝道感应调节率主要是根据高速公路交通参数的具体变化实施动态化调节，调节率根据需求和容量之间的关系而定。对于入口匝道感应调节而言，需要对容量进行控制，对占有率、信息反馈进行管控。 最后，多入口匝道的有效协调与控制。当高速公路上出现多个匝道、需同时对其进行有效调节时，应当对各匝道调节率进行统一控制，从而实行对高速公路的多入口匝道进行协调管理。 结语：高速公路管理过程中，调节供求与确保平衡，是交通管理工作的基本思路和原则，即抑制和转移交通需求，从而提高高速道路的自身通行能力，实现高速公路资源的供求动态平衡，确保交通的流畅性。 参考文献： 1李健，贾元华，陈峰.高速公路转向快速路的匝道控制J.深圳大学学报（理工版）,2011（05）. 2柴干，高祥云.路段拥挤条件下的高速公路匝道协调控制方法J.东南大学学报（自然科学版） ，2013（03）. 3韩豫，成虎，董建军高速公路工程集成管理的关键理论及方法J.科技进步与对策，2011(13). 4李曌，王金安. 高速公路工程道路交通安全评价研究及工程应用J.中国安全生产科学技术，2011(07). 5佘刚宏.公路工程通信系统安全分析J.中华民居，2012(05).
