1、1桂林地区超限货物列车运输组织研究摘要：本文从超限货物与铁路运输组织的理论出发，对限速摘挂列车和禁会列车对桂林地区铁路运能的影响进行了的探索性研究，试图为桂林地区的超限货物列车的日常运输组织管理提供理论支持，提出一个可行的、科学的超限货物列车的运输方案，以提高超限货物列车的送达速度和运输效率，降低其对铁路运能的干扰。 关键词：桂林地区；超限货物；运输组织；运输效率 中图分类号：F530.3 文献标识码：A 文章编号： 中图分类号： 1 问题提出 随着经济的发展，大量的物资运输都涌入铁路运输线，运能满足不了需求。尤其是超限货物，几年来运量猛增。桂林地区铁路建设完成后，形成了“客货分线”格局，桂海
2、线上超限货物到发都经过客运通道。研究超限车辆的运输组织，减少对客运线的影响是摆在当前议事日程上刻不容缓的事情。 2 桂林地图铁路布局 桂林铁路地区总体布局方案为“客内货外” 、 “客货分线” ，即灵川至二塘间实行客货分线，既 有湘桂线增建第二线改造后作为客车通道，另外还开行负责取送桂2海线车辆的摘挂列车；灵川至二塘间新建货车外绕线以及桂林西站，外绕线作为地区货运通道，承担地区货物运输1。 桂林地区实现客货分线后，桂林西站作为桂林地区货运中心；既有灵川站、桂林北站货运设施整体向桂林西站搬迁；逐步整合桂海线货场和专用线，向桂林西站分流，最终实现桂林地区客货分线2。 图 1 桂林地区疏解示意图 3
3、桂林地区通行超限货物列车条件 1.1 区间通行超限列车条件 地区内客运通道在既有湘桂线增建第二线时区间最小线间距仅为4m，在灵川至桂林或二塘至桂林站区间内运行超限列车时，根据铁路超限货物运输规则3，不能进行两列超限列车或超限列车与客运动车组的会让和越行。 地区内货运通道最小线间距为 4m，在通道内不能满足两列超限列车的会让和越行，但可以满足与普通货物列车会让或越行。 1.2 车站通行超限列车条件 桂林南站、桂林北站、灵川站都有备通过超限货物列车条件。二塘站相邻到发线（含正线）线间距都大于 5.0m，可满足通行超限列车通行，同时也满足超限列车与普通货物列车、动车组停车会让和越行条件。 桂林站改造
4、后设岛式中间站台 2 座，侧式中间站台 1 座，基本站台31 座，站台高度都为 1.25m。靠近站台的线路都不能接发或通过超限货物列车，只有一股道（道）能通行或停靠超限货物列车。当道接发或停靠超限货物列车时，相邻两股道（6、10 道）需停止接发车和通过其他列车。 图 2 桂林站改造后平面示意图 4 超限货物列车车流组织模式 根据桂林地区总图布置方案，桂林西站是到发的重空车流和整个路网车流的节点，所需的空车在桂林西站集结待送、向路网发送的重车在桂林西站集结待发。针对桂海线车流在桂林西站与桂林南所经径路的不同，可分为 2 个不同的车流组织模式： 1.1 经灵川模式 本模式的车流所经的径路如下：桂林
5、西灵川桂林北场桂林北场桂林桂林南。本车流组织模式中，重车耗时约 116 分钟，空车耗时约 103 分钟。其中，重、空车流调车作业占用客运通道时间分别是：41 分钟、38 分钟。 1.2 经二塘模式 本模式的重空车流所经的径路如下：桂林西二塘桂林桂林南。本车流组织模式中，重车耗时约 122 分钟，空车耗时约 108 分钟。其中，重、空车流调车作业占用客运通道时间分别是：47 分钟、43 分钟。 5 超限列车运输对桂林地区内通道能力的影响 42.1 对客运通道能力的影响 桂林地区客运通道规划近期 2020 年、远期 2030 年日均开行客车入下表 1 所示；桂林南站超限货物列车预测近期 2020
6、年为 2 对/日、远期2030 年为 3 对/日。 表 1 桂林地区规划开行客车对数表 超限货物列车的开行对桂林地区客运通道影响的区段为灵川桂林北桂林二塘段。其中，北面经过灵川、南面经过二塘的客车运行将受到一定的影响。贵广线客车的通过列车和在桂林北站（场）始发终到的客车都不受超限列运行的影响。 （1）经灵川车流组织模式 经灵川车流组织模式对桂林地区内客运通道影响的区段为灵川桂林北桂林区段，由于在桂林地区始发终到的列车都停靠在桂林北站（场），所以超限货物列车开行对桂林往永州方向、桂林往柳州方向的客车都存在一定的影响，其影响情况见表 2。 表 2 桂海线超限货物列车运输对地区客运通道的影响情况（经
7、灵川模式） 5注：不考虑超限货物列车与其他列车在灵川桂林区段内交会。 （2）经二塘车流组织模式 经二塘车流组织模式对桂林地区内客运通道影响的区段为桂林二塘区段，影响的客车为桂林往柳州方向的客车，桂林往永州方向的始发终到客车不受影响，其影响情况见表 3。 表 3 桂海线超限货物列车运输对地区客运通道的影响情况（经二塘模式） 注：不考虑超限货物列车与其他列车在桂林二塘区段内交会。 2.2 对货运通道能力的影响 新建货车外绕线承担湘桂铁路货物运输，货运通道的设计输送能力为 16800 万吨/年。研究年度内，货运通道的货流密度为 4200 万吨，输送能力利用率仅为 28.6%。两种车流组织模式对地区货
8、运通道能力的影响较小，货运通道能满足研究年度的运输需求。 2.3 对桂林站客运组织的影响 两种运输组织模式中，桂海线车流均需通过桂林站接入湘桂线。改造后的桂林站仅 1 股正线可通行超限货物列车。如超限超限列车通过桂林站时，将对该站的客运组织产生干扰。 66 设计能力及分期扩能措施 3.1 优化地区客运通道的行车组织 （1）平时，在保障旅客列车运行的条件下，可以根据运行图，合理安排超限货物列车运行时间。比如可以根据客运线夜间行车密度低的特点，在维修天窗前或者维修天窗后再组织超限列车运行，使其对灵川二塘区段客运通道影响降到最少。 （2）在超限货物列车运行于二塘桂林桂林南或桂林北（场）桂林桂林南区段
9、，桂林站 6、10 道停止接发车作业，预留出 6、10 道，超限货物列车停靠于道，这样可以满足其他列车与超限货物列车在桂林站越行或会让通过，减少超限货物列车对客车运行的影响。 （3）根据铁路发展规划，桂林地区铁路实行客内货外、客货分线后，桂林北站（场）已经不再作为地区主要货运站，既有货运设施逐步萎缩，仅保留衔接的专用线及为专用线配备的停车线、调车线。 根据桂海线超限货物列车运输具体情况，建议保留桂林北站（场）部分到发线，以满足本超限货物列车经过地区客运通道时，超限货物列车与通道内其他列车的交会要求，减少超限列车到发对客运通道造成的能力影响。 3.2 桂林至二塘间修建货车疏解线 桂林地区货运中心
10、站规划设在桂林西站后，桂林北站不再办理货运作业。目前桂海线衔接了将近 20 条铁路专用线，近五年每年到发运量均在 200 万吨以上，是桂林市区内的主要货运装卸点。桂林南站货运量预测近期 2020 年为 556 万吨、远期 2030 年为 676 万吨。 7从桂海线进出的超限货物列车，无论从灵川方向或二塘方向进出桂林南站，都会影响地区客运通道区间通过能力；且从二塘方向进入桂林南的货车，在桂林站还存在折角问题。 按照客货分流的地区总图布局要求，结合贵广线贵阳方向到桂林预留的客车疏解线，可在桂林至二塘区间建设湘桂货车外绕线与桂海线之间的货车疏解线，则从根本上解决这一干扰，使得桂林地区的运输组织得以完
11、全实现“客内货外” 、 “客货分离” ，从根本上解决了桂海线到发超限货物列车通过桂林地区客运通道时所产生的运输组织问题。 图 3 桂林地区桂林站二塘站间新建疏解线示意图 7 结束语 本文通过研究桂林铁路地区超限货物列车的行车组织，确定了禁会列车对铁路运能的影响，并提供了可行的运输组织方案，对提高超限货物送达速度与运输效率以及提高铁路运输能力的利用率，降低铁路运输的干扰，减缓铁路运能紧张局面和改善超限货物运输组织与管理具有重要的意义。 参考文献 1 中铁二院工程集团有限责任公司.改建铁路湘桂线永州至柳州(含柳州枢纽)段扩能改造工程可行性研究R.成都:中铁二院工程集团有限责任公司,2007. 2 中铁二院工程集团有限责任公司.新建铁路贵阳至广州线可行8性研究R.成都:中铁二院工程集团有限责任公司,2007. 3 中华人民共和国铁道部.铁路超限货物运输规则:北京:中国铁道出版社,2005.
