1、1国际多式联运网状责任制下条约的冲突与应对摘 要单一运输方式国际公约适用范围扩展导致司法实践中适用于多式联运承运人的法律规则不确定。为应对这种不确定性， 鹿特丹规则以统一实体法的形式调整包括海运的国际多式联运，优缺点并存。 关键词国际多式联运；适用范围；鹿特丹规则；有限网状责任制 中图分类号F252 文献标识码A 文章编号1005-6432（2013）14-0023-02 随着集装箱运输的发展， “门到门”运输需求进一步加大，各单一运输方式国际公约的软肋日益显现。在目前盛行的国际多式联运领域网状责任制下，多式联运经营人深受责任承担方式不确定和不可预见的困扰：这种困扰不仅表现为难以预见货损发生区
2、域，从而难以确定货损适用的法律；还表现为定域货损发生时，因单一运输方式公约调整范围扩展而导致法律适用的不确定。目前，国际多式联运领域没有生效的规则处理公约间调整范围的冲突。应对冲突的方式一般为制定冲突规则或统一实体法。在国际多式联运领域制定统一实体法是大势所趋， 鹿特丹规则就是以统一实体法形式调整包含海运区段的“门到门”运输的大胆尝试。这种调整究竟会使问题简化还是使问题更复杂，本文略作探讨。 1 单一运输方式国际公约适用范围扩展性的具体表现 华沙公约第三十一条规定：在联合运输中，在航空运输部分遵守本公约的规定条件下，本公约并不妨碍各方在航空运输凭证上列入有2关其他运输方式的条件。 国际公路货物
3、运输合同公约和铁路货物运输国际公约中的多式联运条款仅适用特殊形式的多式联运。根据国际公路货物运输合同公约第二条：当装载货物的公路运输车辆由海上、铁路、内水、航空运输模式进行运送，且货物不从公路运输车辆卸下时，公路运输承运人和货物利益方之间的合同受本公约支配，除非货物的损失、损害或迟延发生在其他运输模式运输阶段，且不是由于公路运输承运人的任何行为或疏忽所产生。 铁路货物运输国际公约既适用货物从铁路货车卸下后装载于其他运输模式的情况，也适用于“背伏式”运输。1上述“长臂”式规定为运输实践中法律适用冲突的产生埋下了伏笔。 2 “Quantum 案”实证分析 “Quantum 案”是反映上述条约冲突的
4、经典案例。21998 年 9 月，法国航空公司签发空运单给本案申请人 Quantum 公司，该运单涉及将硬盘驱动器从新加坡空运至都柏林。由于该空运单也允许货车运输，本次运输中的一部分由公路运输完成。因此，新加坡至巴黎部分由空运完成；巴黎至都柏林部分由公路运输完成。空运单条款记载确认，下述运输符合合同条款：所有货物可通过其他包括公路运输在内的方式运输，也可由另一位承运人运输，除非货方有相反指示。 法国航空公司将货物从新加坡运至戴高乐机场，又用货车将货物从戴高乐机场运至都柏林。空运部分由法国航空公司负责。货车运输部分由 Plane Trucking 公司完成。货物运抵戴高乐机场后，被 Plane
5、Trucking 公司装到拖车上随货物一起由海路运往爱尔兰。货物在运往霍3利黑德时遭抢劫而丢失，卡车司机受牵连。 公路运输承运人 Plane Trucking 公司后破产清算，其保险人拒绝提供责任险理赔。法国航空公司承认货损责任，但认为在空运之后的陆运中，承运人责任应当按照空运单而非国际公路货物运输合同公约 （以下简称“公约” ）第 29 条规定的规定来确定。前者承运人责任限额为17SDR；而公约规定因承运人的故意不当行为不得享受责任限额。 而申请人认为，虽然本案只有一份运输合同，但是法国航空公司的义务不仅包括将货物空运至戴高乐机场，也包括将货物用货车运送至都柏林。由于法国航空公司的义务在本质
6、上属于合同义务，应当根据合同的约定适用公约，法国航空公司将因其合同下家 Plane Trucking 雇用人员的故意不当行为而不能享受责任限制。 本案的关键问题是，公约是否适用于本案合同项下的公路部分。即公约第一条规定的适用范围是否包括国际多式联运合同项下的公路区段。一审中，英国王座分庭商事法庭 Tomlinson 大法官就上述争议焦点论述如下：“正如公约第一条第一款所示，该公约的关注点在于合同而非运输。本案涉及的合同应当被认定为从新加坡到都柏林的一个单一合同，而从巴黎到都柏林的公路运输是在本合同签订时即已打算进行的履行方式。但是法国航空公司在巴黎到都柏林区段并没有合同义务必须采用公路运输方式
7、，如果它愿意，也可以在该运输区段使用航空运输方式。因此，问题就变成了，具有上述特征的合同是否能被认定为是一份公路运输合同。我认为不能。这是一份以航空运输为主导的合同。要么整个4运输合同都受公约调整，要么全都不受公约调整。这也符合公约第二条的逻辑。 ” 但上诉法院在公约适用问题上完全不同意 Tomlinson 大法官的意见。Mance 勋爵认为：在公约第一条第一款项下，怎样才能构成一个“为公路货物运输的合同” 。当我们考虑公约时，公约的适用在多大程度上取决于承运人因合同义务而承担公路运输。很明显，根据公约第 1 条，判断是否存在为公路货物运输的合同，应考虑合同的实际运作。若公约的适用取决于承运人
8、是否和托运人约定使用公路运输，上述标准将变得不完整且反复无常。因此，公约第一条应当理解为其能被适用于国际多式联运合同中的公路区段。 综上， “Quantum 案”的争议焦点有：如何理解公约第 1 条第 l 款中“为公路货物运输的合同” ；如何确定多式联运合同的性质。对上述争议焦点的认定将在一定程度上影响多式联运下货物运输公约之间的冲突的处理。Mance 勋爵对“Quantum 案”的推理过程明确：公约可以适用于多式联运下国际公路运输区段。 该案体现了网状责任制下，发生定域货损时，法律适用存在冲突的可能性。 鹿特丹规则试图以统一实体法来解决潜在的法律冲突，并对现有网状责任制进行改良。但因其调整对
9、象局限， 鹿特丹规则只能取代之前的三大国际海运公约（海牙规则 、 海牙维斯比规则 、 汉堡规则 ） ，无法一揽子取代先前所有单一运输方式国际公约。因而其最终文本专门就与其他运输公约的关系作了规定。 3 鹿特丹规则中的有限网状责任制及评价 531 鹿特丹规则中有限网状责任制的规定 鹿特丹规则第二十六条规定：“如果货物灭失、损坏或造成迟延交付的事件或情形发生在承运人的责任期内，但发生的时间仅在货物装上船舶之前或仅在货物卸离船舶之后，本公约的规定不得优先于另一国际文书的下述条文。 ”3 此外，第八十二条也对本公约与其他公约就承运人赔偿责任问题的适用做出规定：公约的规定概不影响适用在本公约生效时已生效
10、的，规范承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任的航空货物运输公约、公路货物运输公约、铁路运输公约、内河航道货物运输公约，包括今后对此种公约的任何修正。4 32 对鹿特丹规则责任形式的评价 鹿特丹规则在肯定网状责任制的同时，吸收了统一责任制的精髓，达到了局部统一：在海运区段、非定域货物毁损灭失、海上及内陆运输中发生货物毁损灭失和装前卸后内陆运输均发生货物毁损灭失的情况下统一适用鹿特丹规则 ，而在海运区段之外的“装前或卸后”期间，适用现有单一运输方式国际公约对承运人“责任、责任限额和时效”的规定，显现出网状责任制的框架。然而，这种网状责任制的规定也不排除适用鹿特丹规则 ，在统一国际多式联运经营人责任制度
11、上向前跨了一大步。 根据第二十六条，现有单一方式运输公约中关于承运人责任、责任限制、时效的部分将优先于鹿特丹规则得到适用。但是，现有单一方式运输公约中关于承运人责任、责任限制、时效部分之外的内容和6鹿特丹规则的冲突仍然存在。因此，若发生定域货损，如果对于该定域货损有对其适用的强制性国际规则，该规则中关于承运人责任、责任限制、时效的部分将和鹿特丹规则除此之外的其他部分一起得到适用。即两个在制度设计上并不互为补充的机制将被人为拼凑在一起，共同适用于一个案子。很有可能，不同州的法院，甚至是同一州的法院将会在这些公约的哪些条款优先适用问题上产生不同意见。由此可见，鹿特丹规则第二十六条的适用结果还有待实
12、践检验。 鹿特丹规则第二十六条的另一缺陷在于将货物灭失、损坏或造成迟延交付的事件或情形仅局限于仅发生在货物装船之前或仅在货物卸船之后。据此，若货损发生在两个以上区段，其中一个是海上区段， 鹿特丹规则将得到适用。而现有法律框架下，若发生上述情形，则可能存在不止一个适用的运输规则。如果鹿特丹规则能在上述情形中优先适用，以实现统一和法律上的确定性，就有可取之处。但第二十六条和第八十二条并不明确阻止其他单一运输方式国际规则在上述情况下竞相适用。因此，当货损发生在两个以上区段，其中一个是海上区段时，各公约之间将更易发生冲突。 综上分析， 鹿特丹规则的有限网状责任制在寻求局部统一的同时还存在不少问题。虽然
13、在多式联运领域建立统一实体法是不可逆转的趋势，但由于历史原因，构建多式联运领域统一实体法存在诸多阻力，这种阻力既来自单一运输方式国际公约，也来自国内立法和区域立法，还来自商人的交易习惯，该领域统一实体法的构建不可能一蹴而就。目前，鹿特丹规则尚未生效，如何更好地实现统一还需在今后的法律实践7中探索完善。 参考文献： 1贺万忠.国际货物多式运输法律问题研究M.北京：法律出版社，2002476. 2Quantum Corporation Inc.and others v. Plane Turcking Ltd and Another J. 2 Lloyds Rep. 25， ETL 2004， pp.535-560.
