1、1国际航空业增长强劲客运需求猛增 “尽管目前全球航空业时刻面临收入增长与成本支出的挑战，许多航空公司在苦苦挣扎，平均每运载一位旅客将赚得 4 美元，而这比大多数地方一个三明治的成本还要低。净利润率仅为 1.8%，但 2013 年仍将成为 2001 年以来全球航空业强劲增长的第三个年度。 ”近日，国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟（Tony Tyler）在开普敦举行的国际航空运输协会（IATA，下称国际航协）上宣布了这一消息。 他表示，2013 年全球航空业利润上调至 127 亿美元，行业总收入预计将达到 7，110 亿美元。这一结果比今年 3 月份预测的 106 亿美元利润又多出 21 亿美元，
2、在 2012 年全球航空业实现 76 亿美元利润的基础上再次获得改善。 近年来航空业表现强劲，更加有效的资产利用是非常重要的一个因素。2013 年航空运输业平均载客率预计将再创新高，达到 80.3%，高出2006 年的载客率 6 个百分点。总客运运力预计将增长 4.3%，低于 5.3%的客运需求增长率。尽管有大量的新飞机交付，航空公司仍然连续第二年将运力增长控制在需求增长之下。预计所有地区都将迎来客运需求增长高于运力增加的局面。紧张的供需状况预计不会导致明显的收益增加，2013 年客运收益预计将增长 0.3%，而客运量预计将达 31.3 亿人次旅客数量有史以来首次突破 30 亿大关。 2然而，
3、货运方面将继续遭受发达经济体黯淡发展前景的冲击。预计货运量将基本保持在 5，210 万吨左右。实际上，自 2010 年货运量达到5，070 万吨后，便再无显著增长。2012 年货运量下降 6.3%之后，预计2013 年还将继续收缩 2%，货运市场将比客运市场面临更多的挑战。 虽然自 3 月份以来，欧洲经济衰退呈现出比预期更加恶化的趋势，对全球经济增长的展望也稍有下调，预计今年的 GDP 将增长 2.2%，仅略高于 2012 年 2.1%的增长率。该数据几乎只有 2006 年 4%增长率的一半。而贸易是航空运输需求和航空公司利润更为重要的推动因素，随着去年2.5%的增长率再到 2013 年 4%
4、的增长预期，贸易的发展前景稍显乐观。不过，由于欧洲经济的不确定性，发达经济体之间的贸易仍处于一片萧条之中；而同时连接新兴经济体间的航线贸易正日渐繁荣，航空业的增长模式随之发生变化。 但是随着近期油价的松动，较低油价的有利影响预计将抵消疲软经济增长带来的不利影响，为行业盈利带来适度的推动。预计平均油价为108 美元/桶（布伦特原油） ，稍稍低于 2012 年平均 111.8 美元/桶的价格，也低于此前预计的 109.5 美元/桶的价格。尽管如此，这个价格仍然近乎于 2006 年平均 65.1 美元/桶价格的两倍。其中部分原因要归于北美地区石油供应的增加。2006 至 2013 年间，航油价格增长
5、了近 55%，是同期单位成本增加 23%的最大原因。如果不是航空公司在扣除物价因素时将非油单位成本几乎保持不变并部署实施重大项目来提高航空燃油利用率，这种单位成本的增加还将更高。 对此，汤彦麟还是乐观地认为：“油价保持在 108 美元/桶和经济疲3软的情况下还能实现盈利已经是一个不小的成就。提升的绩效表现让航空公司有所盈余，航空公司正带动更多人乘坐飞机出行。今年，航空运输业的平均载客率预计将超过 80%，这在行业历史上尚属首次。加之副业收入率创出 5%的新高，很明显，航空公司已经找到了能够增加盈利的新方式，从而为旅客带来绝佳旅行体验并支撑盈亏底线。 ” 激烈的竞争意味着单靠机票价格无法收回成本
6、。因而，很多航空公司已发掘出新的方式增加旅客旅行的附加值，以提高副业收入。2012 年的总收入为 6，800 亿美元，其中，副业收入贡献了 360 亿美元。新的盈利来源使航空业副业收入所占比例从 2007 年的 0.5%增长到 2013 年的超过 5%。 不过，汤彦麟建议：“比起行业所要求的平均为 7%到 8%的资本成本率，4.8%的投资回报率显得相对较低。如果航空公司想要筹集到负担未来 20 年机队发展所需的 4 万亿到 5 万亿资金，它们还需做出更多改进。” 预计 2013 年，虽然各地区表现强弱不一，但所有地区都将实现盈利。总体来说，较大规模或廉价航空公司间的合并性盈利将会成为一种新的趋
7、势。许多较小规模航空公司的盈利，在没有规模经济、多元化市场或廉价市场的支撑下，会面临来自高油价和疲弱经济的更大挑战。 亚太表现突出 2013 年的国际航空业，不论在绝对利润还是在息税前利润率（5.0%）方面，亚太地区的航空业要领先于其他所有地区。因为亚太航空公司是航空货运业务的主要参与者，占到 38%的市场份额。该地区总客4运需求预计将增长 6.3%，领先于 5.6%的运力增长。2013 年，亚太地区航空公司预计将实现 46 亿美元的合并利润（高于先前 42 亿美元的预期） 。主要推动因素为在活跃贸易流通和其他经济活动支持下中国市场和长途市场的强劲增长。由于市场激励措施已然在亚太地区第二大经济
8、体日本奏效，预计日本市场将出现更加强劲的增长。这也将有助于克服货运市场的疲弱表现。 北美航空公司预计将实现 44 亿美元的利润，明显高于此前 36 亿美元的预期。该地区的客运需求增长将位居所有地区末位，仅为 1.7%，这也反映出美国国内市场的成熟与萧条，但该数据依然显著高于该地区 0.7%的运力增长，预计该地区将会进一步提高资产利用率。 欧洲航空公司预计将实现 16 亿美元的利润，是此前 8 亿美元预期的两倍。预计客运需求增长 4.0%，高于 2.7%的运力增长。由于该地区的经济形势最弱，随着与北大西洋市场以及欧洲内陆市场的整合，有助于收入增长。 中东航空公司预计将实现 15 亿美元的利润，比
9、此前 14 亿美元的预期稍有提高。客运需求预计将继续保持 15%的飞速增长，高于 12.6%的运力增长。 拉丁美洲航空公司预计将实现 6 亿美元的利润，与此前的预期保持一致。客运需求增长率（9.8%）和运力增长率（7.8%）均逊于中东地区，位列第二。增长是由该地区与亚洲和北美地区活跃的贸易和其他经济活动的影响推动而来。该地区的息税前利润率为 2.8%，比2012 年（2.1%）有所提高，但明显低于北美（4.2%）和亚太（5%）地区。5所有地区中，非洲航空公司的表现依然最弱，载客率不足 70%，平均营运利润率不足 1%，利润仅为 1 亿美元。然而，与 2012 年 1 亿美元的亏损相比，这已是尚
10、佳的表现。运力增长预计将为 6.7%，低于客运需求7.5%的增长率，载客率将会提高。该地区航空公司将继续面临高昂的运营成本，尤其是航空燃油方面，平均比其他地区高 21%。长途航班服务则面临来自本地区以外航空公司的激烈竞争，同时，不可忽视的航空政治壁垒依然横亘于地域连通性之间，阻碍其发展。 链接 国航：十小时从欧陆心脏直飞天府之国 国航自 5 月 19 日开通法兰克福-成都直飞航线来已近两个月，成都成为离欧洲“最近”的中国内陆城市。这是中国民航开辟的第一条从我国西部地区直飞欧洲的航线。借助此空中网络，欧洲游客只需 10 个小时即可自“欧陆心脏”抵达“天府之国” 。游客抵达成都后，不仅可以搭乘密度
11、极高的“京蓉快线”等线路快速中转到北京等一线城市，还可以借助国航极具优势的高原航线直达拉萨、丽江等西部旅游景点。 芬兰航空：西安至欧洲直飞新航线 六月中旬，芬兰航空公司开通西安至赫尔辛基直飞航线，以进一步加强其专注亚欧间中转航线的战略。对此，芬兰航空首席执行官贝卡沃拉莫（Pekka Vauramo）先生表示：“这是芬航 90 周年历史上的一次重要里程碑事件。新航线的开通不仅延续了我们建立欧亚之间更好空中连接的传统，还使得我们在中国的目的地数量增加到 5 个。 ” 北欧航空：加大对中国业务与运营投入 6近日，北欧航空大中华区总经理兼首席代表欧乐森表示，基于北欧地区和中国之间在经贸、文化、旅游等领
12、域的往来迅猛发展，今后将继续加强其在该地区的业务与运营投入。2012 年春天，北欧航空开通了上海至哥本哈根的直航服务。目前，北欧航空在中国每日均有航班从北京直飞哥本哈根，每周五个航班从上海直飞哥本哈根。此外，北欧航空（SK）更通过与中国国际航空（CA）的代码共享服务，推出“同一票价”产品，使其航班服务拓展至 37 个中国内地城市，如广州、南京、杭州、重庆、成都等地；经由哥本哈根中转前往北欧和欧洲各大热门目的地。 卡塔尔航空：携手德国铁路实现“空铁联运” 近日卡塔尔航空公司与德国联邦铁路公司宣布为乘坐卡塔尔航空班机往返德国的旅客提供“德国空铁联运”服务。 “德国空铁联运”服务面向所有乘坐卡塔尔航空国际航班抵达或飞离德国慕尼黑、柏林和法兰克福的乘客，这些乘客可以乘坐德国铁路系统的交通工具往返于以上机场与德国境内 5，600 多个车站德国铁路线路网络覆盖总长度约 4 万公里。 卡塔尔航空公司首席执行官 Akbar Al Baker 先生表示：“空铁联运是替代该国国内航班中转的一个切实可行的方案。德国铁路网络覆盖量远远超过德国国内机场的数量，因此德国铁路可以帮助乘客由机场前往距离市区更近的所需目的地。 ”
