1、1基于价值网的高端航运服务业发展机理摘要：高端航运服务业的发展对航运中心的建设至关重要，其在很大程度上决定了国际航运中心的全球竞争力。价值网被许多学者誉为 21世纪新的商业思维和知识思维的核心，并被广泛应用于社会学、经济学等领域。文章将价值网理论引入高端航运服务业研究，构造出高端航运服务业价值网模型，在此基础上探究高端航运服务业的发展机理，认为高端航运服务业产生的最主要驱动力是航运市场需求，更优顾客价值、核心能力、企业成员的相互关系及政府的推动促进了高端航运服务业价值网的自我完善。伦敦和新加坡高端航运服务业的不同发展模式都印证了这一机理，其国际经验也可以为东北亚国际航运中心的建设提供启示。关键
2、词：高端航运服务业；价值网；发展机理；国际航运中心 中图分类号：F511 文献标识码：A 文章编号：10002154（2013）03000510 一、问题的提出 近年来，我国港口航运业发展迅猛，各主要港口的货物吞吐量、集装箱吞吐量等逐年提高，处于世界前列。在 2011 年全球十大港口货物吞吐量排名中，中国的港口就占据了七席。尤其是上海港，继 2010 年夺得货物和集装箱吞吐量双料世界冠军后，2011 年成为全球首个突破 3000 万标准箱吞吐量世界纪录的国际大港。尽管如此，上海距离国际航运中心2的建设目标还有很长的路要走。因为国际航运中心是一个集航运、流通、商品、资本、技术和信息为一体的综合资
3、源配置中心，其建设不单单要看码头建设和吞吐量等硬件指标，所拥有的资源配置能力和高端服务能力更为重要。世界上公认的国际航运中心如伦敦、纽约、鹿特丹、新加坡、中国香港等，其高端航运服务业都非常发达，可见高端航运服务业在国际航运中心发展过程中的重要地位。高端航运服务业不仅具有高附加值特性，而且还具有很强的辐射带动作用，能有效提升航运中心的软实力。而目前我国航运服务业普遍集中在产业链低端，高端航运服务业发展相对滞后，严重阻碍了国际航运中心的形成和发展（甘胜军，2012；吴向鹏，2010） 。 大连东北亚国际航运中心的建设面临同样的问题。自 2003 年国家赋予大连东北亚国际航运中心战略使命以来，以港口
4、设施为代表的大连东北亚国际航运中心硬实力的增长效果明显，目前大连港共有生产性泊位196 个，其中专业化泊位 78 个，万吨级以上泊位 78 个，集装箱航线 92条，集装箱通过能力达到 800 万标准箱。2011 年大连港实现货物吞吐量33800 万吨，位居全球港口排名的第八位。但是随着经济的发展，港口之间的竞争日益加剧，大连东北亚国际航运中心的建设也面临严重的挑战，除了要面对来自环渤海经济圈中其他港口尤其是天津和青岛的竞争外，还要面对来自韩国釜山、日本横滨等的竞争。以往的单纯依靠临港优势、航运优势打造国际航运中心竞争力的思路已经陷入瓶颈。因此，借鉴其他国际航运中心的成功经验，要真正实现东北亚国
5、际航运中心的建设目标，必须大力发展高端航运服务业。 3那么，高端航运服务业产生和发展的动因是什么？在特定地区能否发展起来，如何发展？通过价值网理论分析高端航运服务业发展机理能够有效解答这些问题（任声策、宋炳良，2012） 。价值网由 Slywotzky 等（1998）首次提出，是一个由企业成员和合作伙伴构成的动态网络，是对价值链的核心能力进行集成获得的网络组织。价值网的思想打破了传统价值链的线性思维和价值活动顺序分离的机械模式，围绕顾客价值重构原有价值链，使价值链各个环节以及各不同主体按照整体价值最优的原则相互衔接、融合以及动态互动，利益主体在关注自身价值的同时，更加关注价值网络上各节点的联系
6、，冲破价值链各环节的壁垒，提高网络在主体之间相互作用及其对价值创造的推动作用（胡大立，2006） 。在高端航运服务业领域，虽然可以界定某一类航运服务企业的发展模式，但是高端航运服务业的发展不是由某一类企业完全推动的，必须将航运服务业各方主体作为一个整体，集各方之力才能促进高端航运服务业的发展（任声策、宋炳良，2012） ，可见高端航运服务业的发展也带有明显的价值网特性。本文从价值网视角探寻高端航运服务业产生及演化的一般规律，对于高端航运服务业的健康发展及东北亚国际航运中心的建设具有重要的启示意义。 二、高端航运服务业的价值网 目前学术界对于高端航运服务业尚没有一个明确的定义，但普遍认为航运金融
7、、船舶融资、航运保险、航运培训、船舶交易、航运经纪等属于航运上游的高附加值产业应该包括在内。任声策和宋炳良（2009）从五个方面对高端航运服务业的内涵进行了界定：从价值链的角度来说，4高端航运服务业属于航运服务上游产业的范畴；从服务内容和结果的角度来说，高端航运服务业提供的是高附加值、富含知识和经验的服务内容；从服务提供者自身来分析，高端航运服务业是指由集技术性、信息性、知识性、专业性等一个或多个特征于一身的航运服务企业构成的产业；从服务需求本身来说，高端航运服务需求往往更具灵活性和个性化，对服务提供者的要求相对来说也比较高；从服务过程的角度来界定，高端航运服务过程往往需要供需双方更多的参与和
8、互动，服务时间较长或服务重复性比较低。而吴向鹏（2010）则指出，在理解高端航运服务业时不应局限于某个产业属于高端或低端，应从产业融合的视角出发，更多从服务内容和结果角度分析，高端航运服务业提供的服务内容和结果富含知识、经验和高附加值。 航运服务业是一个多行业交织的产业，既包括产业链上游的航运金融、航运保险，也包括产业链中下游的船舶修造、航运技术等，如果仅仅依据航运服务业产业链的上下游界定高端航运服务业，则将船舶修造、航运技术等中下游产业中处于微笑曲线两端的企业如高端航运技术研发企业等排除在外，这明显背离了我们发展具有高附加值、高知识特性的航运服务业的初衷。因此，本文从服务内容与结果角度对高端
9、航运服务业的内涵进行了界定，认为高端航运服务业不仅包括航运金融服务提供企业、进行船舶登记的政府相关部门、以船级社为代表的船舶检验机构、提供航运信息及航运交易服务的航运交易所、航运咨询机构、航运知识的生产者以及航运教育与培训机构等传统意义上的高端航运服务企业，海洋知识研发、高端航运技术咨询等提供高端航运技术服务的企业也应5该包括在内。正是以上高端航运组织个体之间的相互作用、相辅相成，共同构成了高端航运服务业价值网。 服务业价值网区别于制造业价值网的一个重要特征就是具有明显的知识特性，因为服务业价值网中价值的传递主要体现为劳动、知识或信息等无形产品的流动，价值网中各网络节点之间的联系主要体现为知识
10、和信息的共享。高端航运服务业较之普通服务业来说具有更加显著的知识和信息特性，所以在高端航运服务业价值网中，具有较强的知识和信息整合能力的企业就成为价值网络的组织者。航运交易所占据航运信息集散地的优势地位，通过会员制度，与船东、航运经纪人、海事机构、航运金融机构、船舶登记与检验机构等之间形成了错综复杂的联系；航运经纪人掌握丰富的市场信息和航运知识，从而将船舶买卖双方、船舶租赁、船舶融资等利益相关方联系起来；航运咨询机构是航运服务业的重要组成部分，通过整合各类航运信息如市场供求信息、船舶动态等，为航运企业提供信息产品而获利，是高端航运服务业中重要的信息整合者。因此，航运交易所、航运咨询及航运经纪人
11、共同承担了高端航运服务业价值网组织者的角色，将航运金融、船舶登记、船舶检验及相关知识提供方有机的联系在一起，形成高端航运服务业价值网（如图 1） 。 三、高端航运服务业发展机理 高端航运服务业的发展机理是指高端航运服务业在产生、发展或演化过程中，所涉及的一系列因素、发展的动力或体现的一种规律性。大多数研究都是从产业间的关系来分析高端航运服务业发展机理，认为高端航运服务业的产生和发展主要来自产业外的动力，如外在技术融合的6推动、制造业价值网的推动等等（任声策、宋炳良，2009；任声策、宋炳良，2012） 。本文引入价值网来分析高端航运服务业的发展机理，认为高端航运服务业价值网是以顾客（航运企业、
12、船东）为中心的，顾客需求的变化会引发价值网中网络关系的变动，这种动态变动性促进了高端航运服务业价值网的发展和完善。因此，高端航运服务业的发展更多的体现为内生动力的驱使，而非外在动力的推动。 （一）市场需求催生高端航运服务业 高端航运服务业产生的最主要驱动力是以航运企业、船东为代表的航运市场需求。伴随着港口的发展，航运企业的集聚会逐渐增加对融资等金融服务的需求；同时，航运业是一个风险系数极大的行业，船舶运输企业或船东需要保险服务来分散风险。从法律意义上看，船舶检验机构出于保险或其他的目的对船舶状况进行检验，而船舶登记则有助于对保险、贷款抵押中相关方权益的保护，所以随着航运金融的成长，这两项高端航
13、运服务项目也得到了发展。交易纠纷的日益增多促进了航运法律与规则的完善，涌现出一批航运仲裁机构。航运公司和船东的集聚增加了对航运信息的需求，航运信息需求的增长促进了许多专业化高端航运服务项目的产生和发展。以波罗的海航运交易所为例，十八世纪工业革命后伦敦成为商业中心，由于交易各方存在严重的信息不对称，导致投机、欺诈现象盛行，严重损害了伦敦航运市场交易各方及整体的利益。为此，各大航运公司联合组建波罗的海委员会，制定相应的规章制度和入会手续，以此约束成员的行为，发布准确的信息，并积极邀请其他公司的加入，最终形成波罗的海航运交易所。可见，波罗的海航运交易所7完全是在航运信息需求的推动下产生和发展的，航运
14、经纪、航运咨询机构等也是如此。同时，航运业的发展还迫切需要高端航运技术的支持，这在很大程度上推动了高端航运技术服务业的发展。以上高端航运服务项目的发展增加了对人才的需求，又进一步促进了航运教育和培训机构的发展。市场需求对高端航运服务业发展的具体推动关系如图 2 所示。 （二）高端航运服务业价值网的自我完善 Kathandaraman 和 Wilson（2001）提出价值创造网络模型，认为价值创造主要取决于三个要素：更优顾客价值、核心能力、相互关系，这三个要素之间动态的互动影响构成了价值创造的全过程，这为我们利用价值网理论分析高端航运服务业的发展提供了理论基础，因为高端航运服务业本质上也是一种价
15、值创造的过程。高端航运服务业的发展机理如图 3 所示。 高端航运服务业发展的内在动力是更优顾客价值。高端航运服务业的更优顾客价值主要表现在价值网内企业成员共同为顾客提供优于竞争对手的服务，创造更优顾客价值是高端航运服务业价值网打造竞争优势、参与全球竞争的必备条件，也是高端航运服务企业集群化发展的目标所在，是推动高端航运服务业发展的动力源泉。一方面，为了向航运市场提供优于竞争对手的服务，高端航运服务业价值网必须具备相应的核心能力，而高端航运服务业价值网的核心能力取决于网络成员所拥有的核心能力的类型、水平及组合方式，因而高端航运服务业价值网追逐特定核心能力的要求无形中对价值网成员的类型、数量与相互
16、之间的合作方式做出了限定。成员间建立良好的互动关系，则有利于促使各企业充分8发挥“能力木桶”的最长板，共同创造更优顾客价值。另一方面，为了创造更优顾客价值，价值网内的高端航运服务企业之间必须建立稳定的关系，联合起来为同一顾客提供不同的服务，这是航运市场需求的多样性决定的。如果价值网内的高端航运服务企业结成战略联盟，建立良好的互信关系，那么企业的外部经营风险将大大降低，企业持续追加投资优化自己核心能力的动机将大大增强，并能促使不同成员的核心能力相互配合与互动，最终创造出更优顾客价值。可见，高端航运服务业的价值网具有自我完善功能，高端航运服务业的发展机理从本质上就表现为其价值网的不断完善。 高端航
17、运服务业发展的外在动力主要是指信息技术的发展和政府的政策导向。信息技术的促进作用主要体现在两个方面：一是信息技术的发展为高端航运服务业价值网中相互关系的建立创造了良好的条件。随着港口的不断发展，高端航运服务业价值网中的节点企业越来越多，节点企业之间的联系越来越密切，彼此之间的信息交流就成为相互关系建立与发展的关键，而信息技术的发展很好地解决了这一问题：另一方面，信息技术的发展为创造更优顾客价值奠定了基础，如运费远期合约等就是在信息技术的发展使得航运价格指数得以在全球范围内迅速传递的基础上产生的，其在很大程度上满足了顾客要求降低市场波动风险的要求。因此，信息技术只是为高端航运服务业的发展提供了技
18、术支持，其本身的推动作用并不明显。而政府在高端航运服务业发展过程中的推动作用却不容小觑，世界各国高端航运服务业的发展经验表明，高端航运服务业的形成和发展都与政府创造的良好的政策支持保障体系密切相关。良9好的政策保障体系能够促进航运服务企业在一个地区的集聚，这些节点企业是价值网形成的基础；同时，政府也能起到很好的促进节点企业建立相互关系的作用；并且政策导向对于高端航运服务业价值网核心能力的形成以及未来的发展方向具有重要的影响，典型的如挪威政府鼓励发展船舶修造、船舶装备、海洋支持与服务等相关产业，协助海洋机构引进新技术和商业模式，从而奠定挪威在船舶修造和近海油气开采方面的全球领先地位，最终引领挪威
19、高端航运服务业走上知识经济驱动型的发展道路。 可见，更优顾客价值与政府的政策导向才是高端航运服务业价值网实现自我完善的主要驱动力量。高端航运服务业的发展既取决于价值网内企业成员追求更优顾客价值的自发行为，也取决于政府为促进港口的整体发展而给予的政策支持，二者共同推动了高端航运服务业价值网的发展与完善。 高端航运服务业价值网的全球化特性越来越明显，即越来越体现为全球价值网。这一过程主要得益于全球经济一体化和信息技术的发展。全球经济一体化在制造业中最突出的表现就是分工的全球化及世界制造业中心的转移。以伦敦为代表的传统制造业中心渐渐向生产成本更加低廉的亚洲转移，与此相对应的世界航运中心也随之东移，造
20、就了香港、新加坡等一批新的国际航运中心。然而，虽然随着经济中心的转移航运中心发生着变迁，但是以伦敦为代表的老牌国际航运中心长期以来形成的卓越的知识创造能力、权威的航运信息数据、完善的航运规则却无法被其他的新兴港口所替代，这些国际航运中心的航运服务业特别是高端航运服务业仍创造和保留着重要而独特的世界航运“神经”节点模式，10无形地控制着国际航运业，并将高端航运服务业的服务范围不断延伸至世界每一个角落。随着互联网技术与数字技术的迅速发展，高端航运服务业价值网逐渐突破了地域限制，越来越具有全球化特征。最明显的例子就是伦敦，其成熟的高端航运服务业正是有了信息技术的支持，发布的航运交易数据才能及时地传送
21、到世界各地，创造的航运知识才能在世界范围内无障碍的流动，提供的保险、金融业务才能摆脱地理区位的限制从而服务于全球航运业。正因为如此，在世界航运中心向东转移的大趋势之下，伦敦依然成就了其在高端航运服务业中的霸主地位。 四、国际经验证据 王列辉（2009）认为高端航运服务业发展存在两种模式，一种是以市场交易为特征的伦敦模式，另一种是正在形成中的以知识经济为主的新加坡模式。那么，在这两种模式中，高端航运服务业的发展是否都符合本文总结的其产生和发展的一般规律呢？作为成功的国际航运中心，在高端航运服务业越来越体现为全球价值网的背景下，它们又是如何定位并获得竞争优势的？对这些问题的回答，能够进一步完善本文对高端航运服务业价值网的研究。 从前文的分析中可以看出，以航运企业、船东为代表的航运市场需求是高端航运服务业产生的最主要驱动力；更优顾客价值、核心能力及企业成员的相互关系促进了高端航运服务业价值网的自我完善；并且在高端航运服务业价值网形成和发展过程中，政府作为主要的外在驱动力一直发挥着巨大的作用。因此.本文将从以上几个方面对伦敦和新加坡的高端航运服务业进行分析。
