1、1降低地铁成本增加经济效益【摘要】笔者从降低地铁工程造价和运营成本、开发地铁产业资源、构建地铁产业体系等几个方面,提出如何降低运营成本及增加经济效益的建设性意见。 【关键词】地铁 降低成本 经济效益 中图分类号：U231+.4 文献标识码： A 文章编号： 西安于 2007 年 9 月开始动工修建第一条地铁线路(二号线),到目前正在紧锣密鼓修建的 2 号线南延段、1 号线、3 号线、4 号线、及未来的机场客运专线等轨道交通线路。 从世界范围来看,地铁由于建设投资大,运营成本高,而且属于公益型企业。目前除了英国和中国香港,世界上大多数城市快速轨道都处于亏损状态。没有多少国家开发地铁可以赢利,即使
2、赢利也不是靠地铁运营本身。由于地铁建设需要投入大量资金,运营又不可能票价过高,亏损是难免的。政府承担了地铁公司的大部分亏损,每年都要贴补地铁公司大量资金才能继续建设和运营。西安地铁自运营以来,一直采取低票价和单一经营,:一方面客流量日益增长;另一方面,企业运营亏损加大,政府财政补贴加重，但是如果每天如此大的客流量可以整合运作起来，仅仅广告效益就是一笔无形和可观的未开发收入。 因此,西安在发展地铁立体产业、降低建设和运营成本方面,须借鉴英国和香港地铁成功案例和先进经验,面对现实，发挥所长,积极探索出2一条体现西安特色的多渠道发展之路。 1 降低工程造价 1.1 尽量减少拆迁 地铁沿线多为单位和居
3、民区,建设中肯定会有相当大的拆迁量。地铁建设中发生拆迁是不可避免的,但应采取措施尽量减少。主要办法有在已批准的路网规划基础上,对线路走向、车站、出入口、风亭以及车辆段的位置合理科学的规划,并进行精确预算及超前控制;地铁出入口应尽量与地下过街通道及现有建筑物结合;在市政用地或城市绿地内,尽可能预留地铁出入口及风亭;车辆段应设在可行性强和拆迁少的地方,同时考虑车辆段的综合利用开发,可以效仿日本和香港地铁在车辆段附近开发出具有新意的地铁新城。 1.2 适当加大站间距,减小车站规模 地铁除一二号线人员密集区的车站以外，其他站的间距不宜过密,不足的部分由其他交通工具进行配合、替换和补充。根据西安实际情况
4、,减少 1 座车站可减少投资 2 亿元左右。同时还可以在客流量少的地方减小车站规模，减小车展规模是通过适当缩短站台长度来实现的,缩短站台长度就需要缩短列车编组,由此产生的客运矛盾可通过缩小行车间隔来解决。如果站台缩短 20m(一节车厢的长度),按双层车站计算每延米可减少投资60 万元,一座车站就可减少投资 1200 万元。地铁车站也不要千篇一律地建设成 2 层或 3 层。在保证使用功能的前提下,适当采用单层侧式站台,也会起到降低成本的作用。 1.3 车站建筑装修宜从简 3地铁在保证使用功能的前提下,其他部分应尽量从简从轻,装修也一样，笔者在德国留学时发现很多车站是不进行装修的但绿色植物却有很多
5、。因此车站装修要绿色、环保、简洁、安全。 2 车辆、设备（盾构机）尽量国产化 西安几年来的地铁运营实践证明,国产车辆、设备的技术已日益成熟、日臻完善,可以满足实际运营需要,而价格较进口设备低得多。过分追求国际先进水平,盲目地购置国外设备,既不符合我国国情,而且还会在今后运营管理中（设备维修和更换零件方面）受制于人。 3 对运行线路的合理化设计和车辆段的线路设置及设备配套应从总体上进行综合考虑 每个车辆段没有必要设试车线、修造厂和检修库等,应尽可能结合轨道线网考虑资源共享,综合利用,发挥修造厂和车辆段的综合维修作用,减少设备的重复建设,以降低成本。 4 降低运营成本 要提高经济效益,还需依靠科技
6、进步、技术改造、精简人员、增收节支、降低成本等方法,而且要跳出原有的管理模式,进行市场化科学高效运作。 4.1 合理安排人员 听取员工合理化建议 西安地铁现有职工 2000 人左右,每年的人员工资和必要支出就占全年很大比例,而香港地铁只有 3000 人,站台及站厅层几乎看不到地铁员工。因此科学高效的安排人员,在情况允许下降低人工成本,做到开通新线而不增加新人,是降低成本的首选。 实行员工星期五与经理见面日，听取4员工提出的合理化建议和意见，争取每位员工都能提出好的建议，并将好的建议赋予实施，相信在不久的将来公司就会日新月异改变不小。 4.2 加强票务管理 票款收入是运营公司的主要来源,加强票务
7、管理十分必要。政府应实行宏观调控、适当放宽经济政策 ,允许企业在经营过程中有一定的利润。而企业在经营过程中应尽量减少打折票、人情票的损失,进一步完善落实增收的奖励政策。 4.3 加强站务环保低碳管理 努力做到水电资源的合理利用,降低水、电等各项费用的支出。减少昼夜长明灯、有效控制公厕用水、实现车辆冲洗用水再利用等措施,都是降低运营成本的有效手段。 5 地铁建设与地面开发的规划、设计要超前考虑 应使建设与开发有机结合。地铁建设时要预留出开发用地,以减少二次建设开发的拆迁、改扩建费用,获得最佳的经济效果。 6 开发地铁产业资源,构建地铁产业体系 地铁开发、建设具有“修一线,兴一片的特点,修建地铁可
8、使沿线土地及物业升值。日本和香港地铁就是在新线设计之前就规划出车站新城（东京都和乌溪沙） 。因此,大力开发地铁特有的产业资源,构建地铁产业体系,是地铁可持续发展的重要一环。 6.1 统一规划,综合开发 围绕地铁车站,利用地铁线网带动城市发展。地铁物业分为酒店、写字楼、商场、住宅 4 类,地铁公司需要考虑如何在不同的地段实现物业的5最佳组合以实现土地价格的最大化。将地铁与物业融合,首先可以聚集人气、增加客流量;其次可以充分发挥地铁车站区域交通枢纽的作用;第三可以提高周边土地价值。只有统一规划建设、综合开发城市地下空间,才能有效解决城市发展空间不足所引发的各种问题,使城市在高密度开发中保持良好的生
9、态质量和城市环境,取得良好的经济效益和社会效益。 6.2 各种资源、综合开发 对房地产、物业、广告、通讯、商贸等项目进行综合开发。政府在扶持地铁产业时应采取“政策上多扶持、经济上少补贴”的方法,增加企业的造血机能。地铁应以运营为主,多渠道经营,形成“地上”养“地下”,“副业”养“运营”,“自己建、自己养”的局面。香港地铁赢利的一条主要经验就是政府给政策,企业多种经营,副业补主业,地铁资源综合开发利用。香港地铁是香港最大的地主,“地下一个站,地上一大片,综合立体开发、多层利用”,做到精打细算,不浪费一寸土地。所以香港地铁才能实现“自我开发、自我投资、自我建设、自我发展”的良性循环。每天几十万的西
10、安地铁客流量是地铁商场、通讯、广告得天独厚的资源。 6.3 充分发挥地铁在城市发展中的辐射带动作用 地铁是城市建设和土地开发的支持系统,是城市的主动脉。实践证明,地铁所到之处城市交通得到缓解,土地增值,人口增加,居住、商业、文化等区域性功能迅速形成。 6.4 转变观念,统一规划,综合开发,推动地铁产业的发展 地铁公司是国有社会公益型企业,政府和地铁目标是一致的。地铁企业的收益直接用于地铁的建设和运营,政府给予地铁公司土地、资源开发6的政策,就等于不给或少给地铁公司投资或补贴。当前在发展地铁产业中,转变观念,妥善解决政策、法律、技术等方面的问题,支持地铁土地资源的开发利用,是发展的关键,因此要坚
11、持统一规划、综合开发的原则。 7 降低地铁建设造价必须依靠科技进步 应结合城市实际,采用“引进、消化、创新”的方式,积极发展合理的轨道交通模式。20 世纪 90 年代国际上研制成功并投入运营的直线电机低地板地铁车辆,在载客量不变情况下,由于车厢断面变小,隧道断面可减小 1/3,从而可节省建设费用 30%左右。 综上所述,西安地铁应抓住机遇,采取多种措施降低建设造价和运营成本,逐步完善产业结构体系,充分开发和利用地铁产业资源,努力发展综合地铁经济,以加快西安城市基础设施建设。降低地铁成本增加经济效益为目标，努力谱写出优秀的交响作品。 参考文献 1山中忠義，北岸彰，澤田久夫 大阪市地下铁第 7 号线 70系直线电机驱动车辆J 车辆技术，1990( 189) :66 76 2福田資也，張仁浩 东京都营地下铁 12 号线 12 000 形 3次车J 车辆技术，1997( 213) :26 46 3蓮尾俊郎，平島稔，松岡洋一 福冈市高速铁道 3 号线( 七隈线) 3000 系电车J 车辆技术，2005( 229) :41 55 4杨中平 日本直线电机地铁的发展J 都市快轨交通，72006，19( 1) : 11 15
