1、1论地铁车站渗漏水原因及治理措施摘要：本文笔者结合某工程实例，针对地铁车站施工中渗漏水产生的原因，采取了合理的治理措施，从而保证地铁车站的防水效果。 关键词: 地铁车站；渗漏水；原因；治理措施 中图分类号：U231+.4 文献标识码： A 文章编号： 前言 随着城市的不断发展，城市人口也不断增加，城市的交通出行问题也面临着巨大的考验。地铁工程渗漏水是现今国内较常见的一种工程缺陷，尤其是南方多雨及地下水位较高的地区，它不仅与地下工程周边地质水文环境、结构埋深、防水设计方案、防水材料等有关，还与结构混凝土性能、施工方案、施工工艺等有关。因此，做好地铁的渗漏水问题即是亟待解决的问题也是造福人民生活的
2、一个重要指标。 1 工程概况 某地铁车站全长 163.7m，标准断面宽 17.9m，开挖深度15.8m，基坑内设三道钢支撑。基坑采用钢筋混凝土灌注桩与旋喷桩咬合结构。地质情况：填土层，埋深 01.55m；新近沉积层主要为粉土、粉细砂、中粗砂、圆砾、砂砾，埋深 1.558.70m；一般第四纪沉积层主要为粉质黏土埋深 8.719.6m。 2 地铁车站施工渗漏水原因 开挖施工至地面以下 7m 时，基坑侧壁钻孔桩桩间均出现渗漏水现象，渗漏水在同一平面上呈不连续分布，漏水点大小各异，经采用量筒测算，水量在1.552.0m3/h 不等。车站基坑两端头区间隧道与车站接口处洞门四周渗2漏水严重。 经研究勘察，
3、现场漏水原因分析：地下水位高，砂层、卵砾石层透水性好，基坑周边水源补给充足。设计时可能考虑到对古建筑的影响，在本站未设降水井，只设有深层减压降水井，减压降水深度为地面以下 17.85m，而基坑开挖深度为 16.90m，减压井不能对中层的潜水及地表水起到降水作用。盾构提前过站造成端头墙围护桩断开，形成不连续的止水帷幕。本工程的围护结构为钻孔桩加旋喷桩，先施工钻孔桩，再施工旋喷桩，两次成桩施工造成桩体间存在间隙，且在地下水丰富和不均匀地质条件下，施工的旋喷桩密实度差异较大，同时旋喷桩施工时的提升速度不均易造成水泥浆断层，受水流冲刷，空隙较大时夹带泥土、砂石从漏水点涌出。 3 地铁车站渗漏水治理措施
4、 施工中根据渗漏水的特点总结了以下几个方面：大面积漏水、集中性漏水、较小漏水点或渗水等情况，根据以上渗漏的原因采取不同措施治理渗漏水，堵水施工遵循“堵排结合，以堵为主”的治水原则，同时考虑内外因素，不同漏水情况采取不同治水措施，外部因素以截流为主，内部因素以堵排为主，内外排水措施相互结合才能达到治水的目的。 3.1 预注浆措施 地面以下 712m 已开挖部分，基坑墙壁出现大面积渗漏水，漏水点普遍集中在桩间，漏水中含泥沙量大，漏水点孔径为 530cm，漏水量每孔约1545m3/h。 暂停大面积土方开挖，对该砂卵石地层实施超前注浆堵水方案: （1）对已开挖的工作面喷射混凝土封闭，混凝土强度达到设计
5、强度的 70%时采用风钻在桩间打孔，注浆管的布设间距为横向 1.2m，竖向1.5m，孔径为 40，注浆管为 32，壁厚 =3.25mm 的钢花管，漏浆孔3在钢管前端 1.5m 设置，间距为 15cm，孔径为 8mm，梅花形布置，管头制成锥形，注浆管从钻孔桩与旋喷桩之间斜向打入，打设深度应穿过旋喷桩，插入注浆管分 1.5m 和 2.5m 两种，长管作为深层预注浆，短管为二次补偿注浆，插入角度为水平向下 15，注浆管外漏 1520cm。 （2）注浆设备采用 KBY50/70 型双液注浆机，注浆连接管路为 30 的橡胶软管。 （3）先注入 1：0.81：1 水泥浆，注浆压力为 0.10.3MPa，注
6、浆过程中因回填的浆液与土体间隙饱和产生较大压力，当压力达到0.3MPa 时，停止注水泥浆，二次补偿注水泥水玻璃双液浆，经现场原状土注浆试验确定配合比：水泥采用 PO32.5 普通硅酸盐水泥，水玻璃模数 2.22.8，浓度不低于 35Be，同时加入缓凝剂 NaH2PO4，掺量3%，水泥浆与水玻璃体积比为 1：1，凝结时间控制在 810 分。二次补偿注浆压力为 0.30.6MPa，注浆时要注意观察压力和流量变化，压力逐渐上升，流量逐渐减少，当注浆压力达到设计终压时，再稳 3 分，可结束本孔注浆。二 3.2 集中堵水措施 （1）基坑侧壁集中堵水处理 漏水情况：预注浆之后进行基坑开挖，桩间仍有渗漏水，
7、原因是周边有潜水，水位分布在开挖面以上约 1.5m，用压力仪器测试水压在 0.030.07MPa 之间，这种漏水情况较为集中，在距离万泉河和圆明园湖泊较近的地方漏水明显较大，以点状分布为主，集中性漏水还集中在地下 1215m，经统计，漏点分布范围为每 100m2 约有 15 个点，漏水量每孔约为 5.525.0m3/h。 堵水措施：堵水施工时有针对性地先在原漏水点处采用 YT-28 风钻打孔预埋注浆管，四周用水泥砂浆封堵，拌合砂浆时加适量速凝剂加快凝固时4间。漏水孔径150mm 的先采用草袋堵塞，再用砂浆封堵，插入注浆管角度为水平向下 15，外侧露出管头 2030cm。将桩间水通过注浆管引流出
8、来，然后对基坑侧壁挂网喷射混凝土封闭，喷射混凝土时注意防止堵塞注浆管，在喷射混凝土达到设计强度后进行注浆施工，浆液选用水泥水玻璃双液浆，材料选用、配合比、注浆压力同上。 （2）区间洞口处集中堵水 漏水情况：基坑端头墙洞口处桩体断开，形成不连续止水帷幕，洞口周边漏水严重。 堵水措施：在洞口外轮廓环向打设两排小导管，第一排导管距离洞口外轮廓 200mm，一、二层小导管间距为 300mm，导管环向间距为 1000mm。注浆材料选用 1：1 的水泥浆与水玻璃配合成1：1(体积比)的水泥水玻璃双液浆，注浆扩散半径为 0.25m。管片下部采用钢格栅+网片+连接钢筋+小导管注浆联合支护。注浆顺序为先内侧后外
9、侧，同一层环向注浆管采用间隔注浆。 3.3 较小漏水点及渗水堵漏措施 较小漏水点及渗水对施工影响不大，但也应该在施工时加以处理，防止以少积多，这种渗漏水主要在地下 15.0016.85m 这一区域，漏水量每处约 0.33.0m3/h。 施工时先用水对漏水点进行清洗，再用速凝型水不漏粉剂封堵漏水点和渗水面。水不漏粉剂与水按照 1：0.3 配制并搅拌均匀，调制好的配料凝固时间约为 3 分，漏水点堵漏时将配料揉成团状，填塞漏点并将表面抹平压实封闭，渗水面堵水时用抹子均匀地涂抹一层配料，厚度为 24mm，反复碾压整平，直到不再有渗水为止，如第一层不能达到堵漏效果时再涂抹第二层。 3.4 引、排水措施
10、漏水情况：该站基坑四周水源相通，通过预注浆堵水和集中堵水后，大面积漏水基本得到解决，局部有压水无法根除，5具体为每 100m2 有 58 个漏水点，分布在基底以上 6m 范围。 引排措施：在开挖至底层(深度为 16.85m)时，土层为黏土，上部渗漏水与黏土形成泥浆，影响施工，为保证基坑大面积无水作业，在基坑四周开挖一条断面为 30cm(宽)20cm(深)的盲沟，每隔 4050m 设一集水坑，盲沟沿东西走向设 3的下坡，盲沟和集水坑内铺满透水性良好的碎石，同时在盲沟内埋置一根 80 的排水盲管，确保排水畅通，水流通过盲沟排至坑内集水坑，再使用抽水机或泥浆泵集中排出基坑外。侧壁漏水点通过在基坑侧壁
11、开孔插入塑料软管引流，管外壁空隙用水不漏封堵，塑料软管直径为 10mm，有压水流通过塑料软管排至两侧排水盲沟。为防止基坑侧壁渗漏水流入基坑内，在侧壁铺设一层塑料薄膜，并将引水软管连同塑料薄膜埋放至盲沟内，侧壁有流水时可通过水管或沿塑料薄膜流入排水盲沟，再排除基坑外，达到引、排水的效果。 4 效果分析 本工程针对基坑渗漏水不同部位和不同情况采取不同的堵水措施，先堵大面积，再集中处理分散漏水点，最后对有压水进行引、排，整个过程对附近水源采取截流措施，效果如下: （1）采用长、短管进行深层注浆和二次补偿注浆，注入水泥浆每孔 0.64.7m3，注水泥水玻璃双液浆每孔0.31.2m3，注浆后基坑侧壁无大
12、面积漏水。 （2）集中性漏水点采取先引水，再进行单管注水泥水玻璃双液浆，注浆量为 1.72.6m3，注浆后 90%以上漏水点无漏水现象。 （3）个别有压漏水点通过导管、盲沟引流排水，防止了渗漏水进入基坑。 （4）基坑周边建筑物无裂缝、坍塌，地面沉降变化终值为 49mm，围护结构斜率变化为 8mm，均在可控范围，基坑四周各种管线安全可靠。 （5）结构及防水层施工基本达到无6水作业。 结束语 综上所述，地铁车站工程的施工条件复杂、难度较大，渗漏水问题是困扰着地铁车站工程施工人员的难题。因此，应引起高度重视，不能掉以轻心，必须已预防为主，一旦发生渗漏水问题，必须详细了解现场实际地质情况，并采取有针对性的治理措施，这样才能提高地铁车站工程的整体质量。
