1、1天津某富水砂层地铁盖挖车站施工技术摘要：本文作者根据多年地铁一线施工经验，对富水砂层的盖挖车站的施工进行了探讨，希望在以后的地铁施工中，遇到相似的地质可以参考。 关键词：富水砂层地址、地铁盖挖车站、施工技术 中图分类号：U231+.4 文献标识码： A 文章编号： 工程简介 工程概况 1.1 工程所处地理位置 天津市某地铁站位于城市主干道，其东西和南北向交通流量大。 1.2 工程规模及结构型式 该站总长 189.5m，宽 22.9m18.5m，为岛式站台车站，站台宽 10 米。车站共设 4 个出入口及 2 个风道风亭。车站主体两端为两层双跨箱型框架结构，采用盖挖顺作法施工，总长 150.3
2、米，结构顶板覆土 3.6 米；车站中部为单层双跨双连拱结构，采用暗挖法施工，总长 39.2 米，宽20.84 米，结构顶板覆土约 7 米，车站基坑支护体系采用钻孔围护桩+钢管支撑。 二、盖挖车站主要施工流程 首先进行分期交通导改，施工主体结构围护桩、冠梁及临时路面体系。恢复交通后，两个风道作为车站主体基坑开挖的出土通道以及主体2结构施工期间材料的运输通道，中部采用拉槽的方法进行土方开挖至底部，施作主体结构，最后回填土方恢复交通。 三、车站的临时路面系统临时路面系统的施工是在围护结构的钻孔桩和冠梁施工完毕后，才可以实施。 临时路面体系主要包括军便梁、预制混凝土盖板、沥青路面。 1、军便梁施工 军
3、便梁作为临时路面体系的主要承重结构，其安全和稳定是临时路面体系达到功效的最重要因素。军便梁安装总体思路是与冠梁施工及分段顺序一致进行架设，每段军便梁架设完成后，即时铺设该段军便梁上部的预制盖板。军便梁及预制盖板全部铺设完成后，最后一次性铺设上部 10cm 厚的沥青混凝土。 2、预制盖板安装 路面板两端搁置在军用梁上弦杆上缘上，采用一号 U 型螺栓压板联结。路面铺装时板与板的标高一致，连接紧密、齐平，不得有错落现象。为缓冲车辆荷载及冲击力作用，减小军用梁与路面板之间因硬接触而可能造成的盖板破坏，路面板下设置橡胶垫层，从铺设后的行车效果来看，作用比较明显。 3、路面施工 路面设计材料为 10cm
4、沥青混凝土。 四、车站主体施工 1、土方开挖施工 3土方土方开挖原则：竖向分层，纵向分段，中部拉槽； 第一步：从地面开挖至第一道钢支撑下 1 米，施作桩顶冠梁及挡土墙,等冠梁砼达到设计强度时开始架设第一道钢支撑，同时按图所示进行拉槽开挖，紧接着安装军便桥及铺设路面恢复路面交通。 第二步：开挖至第二道钢支撑下 1m 处，并向下拉槽开挖 4 米，采用挖掘机架设第二道钢支撑；。 第三步：开挖至第三道钢支撑下 1m 处，架设第三道钢支撑；中间预留不少于 60 厘米厚的土层作为施工通道，以免行车挠动结构基底。 第四步：开挖至基坑底，浇筑底板垫层、敷设防水层、浇筑防水保护层后进入主体结构施工。 2、基坑支
5、护 钢支撑施工也采用分段、分层支撑的原则，紧随土方开挖施工进行。钢支撑的架设是保证基坑开挖和主体结构施工安全、控制基坑收敛和位移的有效措施。车站主体盖挖基坑设三层钢支撑。钢支撑进场前全面检查验收，特别加强钢管长度和钢管连接接头焊缝质量的检查。钢支撑安装时位置由专人负责放样，在安装点附近将基坑地面整平，进行就地拼装。 2.1、钢支撑架设 、第一层钢支撑加设在冠梁侧面，在施工冠梁过程中将预埋钢板准确放置，严格控制钢板的轴线和标高。采用两台 50t 的油压千斤顶施加钢支撑预加力，在活动端沿支撑两侧对称逐级加压，施加预应力为设计支撑轴力的 50%，当压力表读数稳定为止，并采用特制铸铁楔子塞紧。4、第一
6、层支撑安装完毕后，进行第二层、第三层土方的开挖，开挖至其底标高后，开始安装第二层第三层钢支撑，工序内容与第一层大体相同。 2.2、钢支撑拆除 （1）钢支撑拆除步骤 最下层钢支撑等到车站底板结构及侧墙施工完毕，达到设计强度后拆除，以此向上，逐步拆除上一道钢支撑。 （2）支撑拆除方法 钢支撑拆除应随车站结构施工进程分段分层拆除。用吊具将钢支撑托起，在活动端设 2 台 50t 千斤顶，施加轴力至钢楔块松动，取出钢楔块，逐级卸载至取完钢楔后吊放至地面。 3、基坑支护系统施工中注意的问题和解决的方法 钢支撑、钢围檩的安装准确是保证支撑体系按照设计的受力体系进行受力的关键。安装不准确主要表现在： a、钢围
7、檩、钢支撑标高控制不准，导致钢支撑安装后两端标高不同，产生沿钢支撑垂直方向的分力，分力增加后使钢支撑沿钢板上下滑移，脱落。 b、钢围檩、钢支撑中线控制不准，导致钢支撑安装后两端不再同一中线上，产生沿钢支撑垂直方向的分力，分力增加后使钢支撑沿钢板左右滑移，脱落。 c、钢围檩安装不平整，与牛腿和围护结构不密贴，应力没有均匀的通过钢围檩进行传递，局部应力过大破坏钢支撑或围护结构。 5解决方法： 首先，要严格控制钢围檩的焊接平整度。其次，安装时要求钢围檩与牛腿和围护结构密贴，保证钢围檩整体受力。再次，要控制好牛腿的标高，牛腿要以顶面标高挂线控制。最后在桩间挂网喷混凝土的过程中，要保证钢围檩的位置的整体
8、平整度，喷射混凝土后马上挂线检查平整度，凸出部位要清除凹陷部位要补喷混凝土。 钢支撑安装的要求是同轴、同心，因为钢支撑是支撑系统中的主要受力构件，偏心受压会破坏支撑系统的受力体系，导致钢支撑及钢围檩局部应力增加变形增大，甚至产程破坏。首先要保证钢支撑自身的垂直度，其次要保证安装质量。钢支撑安装前要做好轴线和标高的测量工作，在钢围檩钢板和活接头上做好十字标记，安装过程中必须将两个十字重合。 4、车站主体结构施工 车站主体结构长 189. 5 m , 宽 22.9m18.5m , 施工时沿线路纵向分段,竖向分层。分段时为防止侧墙出现裂纹以及柱间距的关系,原则上每小于 24 米为一段,这样共分 8 段。每段在竖向又分 3 道工序,即: 底板 站台层侧墙及中板站厅层侧墙及顶板。 结束语 在城市交通繁忙的主干道上修建地铁车站,盖挖顺作法优点明显,它比暗挖节省投资, 且安全性能、防水性能都大大提高,明挖法在交通繁忙的城市主干道上几乎不可能,而盖挖法能解决这些问题,值得大力推广。 6参考文献： 1罗晶. 富水砂层地铁车站施工期动态降水技术研究D.中南大学,2012. 2苏秀婷. 青岛地铁富水砂层隧道开挖施工风险与变形规律研究D.中国海洋大学,2012. 3张远荣. 盾构过富水砂层对环境影响的分析研究D.中国铁道科学研究院,2011.
