1、1长春 54 路有轨电车终点站接入方案比选摘要：有轨电车作为近年来国内外一些城市复兴的交通方式，在动力、经济、安全、可靠、环保等方面均具有独特的优势。本文以长春 54路有轨电车为例，研究终点站接入方案，主要从规划、投资规模、乘客换乘方便等角度考虑进行比选，推荐方案采用方案二即接入长春西客站综合交通枢纽公交停车场方案。 关键词：有轨电车；方案；比选； Abstract: tram as domestic and international traffic of urban renaissance in recent years, in power, economy, security, reli
2、ability, and environmental protection has unique advantages. Changchun 54 Road tram example, the study of the terminus of access solutions, mainly from the viewpoint of planning, investment scale, passengers transfer easy comparison and selection the recommended program uses that access Changchun th
3、e West Railway comprehensive traffic hub for bus parking program.Keywords: tram; program; comparison and selection 近年来，国外许多城市掀起了有轨电车复兴热潮，使得我们对有轨电车有了重新认识，有轨电车以其自身拥有的优势正在国内悄然兴起。有轨电车适应于大中城市中的稠密地区，可以作为城市轨道交通系统的一种型式，也可以布置在出行需求相对较小的交通走廊的沿线，在市区2中的稀疏地区以及城市副中心区，可以作为市区线以及市郊线的补充，同时为远期轨道交通发展做铺垫。 1 长春 54 路有轨电车延长
4、线概况 本工程线路从既有 54 路有轨电车中部南阳站附近引出，沿规划南阳路中央隔离带向西敷设，线路过丁三十三路后，上跨规划站前路，由规划南阳路中央绿化带左转到规划南阳路道路红线外侧。沿南阳路南侧的绿化带向前敷设，下穿西客站站前高架桥后，线路左偏沿高架桥北侧向前敷设，在长春西站综合交通枢纽公交停车场处设本线终点站长春西站站。通过站前高架下的地面通道完成西客站客流接驳。线路全长5.092km，共新设车站 8 座，改造既有南阳路车站一座。 图 1-1 区间标准横断面图 2 终点站接入方案 终点站接入方案主要从规划、投资规模、乘客换乘方便等角度考虑，研究分析了以下三个方案。 （1）方案一：沿纬一路接入
5、站前广场过街通道方案，见图 2-1。 线路沿乙三路、飞跃路敷设，沿纬一路进入西客站综合交通枢纽后，在西客站站前广场前设本线终点站西站站，并设地下通道与西站交通枢纽相连。 3图 2-1 方案一平面示意图 方案优点： 1.该方案投资规模较小，施工难度低。 2.线路从纬一路接入站前广场，并设过街通道与站前广场连接，对规划及周边景观影响较小。 方案缺点： 1.本线西站站距离国铁西客站约 500m，乘客走行距离较长。 2.纬一路规划红线宽度为 9m，本线用地宽度约为 8m，需调整其规划红线宽度。 （2）方案二：接入西客站综合交通枢纽公交停车场方案，见图 2-2 线路出丁三十三路站后，由地面线改为高架线，
6、沿规划南阳路路中向西敷设，在规划南阳路与规划站前路交口处以半径为 100m 角度为 271323的反向曲线左转并上跨站前路，由规划南阳路中央绿化带中左转到规划南阳路道路红线外侧。上跨站前路后线路由高架线变为地面线，沿南阳路南侧的绿化带向前敷设。下穿西客站站前高架桥后，线路以 50m半径左偏，在距离高架桥北侧约 10m 位置处向前敷，在铁路站房附近设本次线路的终点站西站站。 图 2-2 上跨站前路平面示意图 方案优点： 1.乘客换乘国铁仅通过楼梯换乘，走行距离最短。 42.对道路规划影响较小。 方案缺点： 1.工程投资较大。 2.线路上跨站前路后采用 30的大下坡及敷设一部分路堑段，由于长春地区
7、冬季气候严寒，线路在防雪防结冰等问题存在安全隐患。 （3）方案三：接入站前路与南阳路交口方案，见图 2-3。 线路沿南阳路向西敷设，过丁三十三路后，继续向西敷设，在南阳路与站前路交口处设本次研究的终点站站前路站。 图 2-3 至站前路方案平面示意图 方案优点： 1.投资规模较小，施工难度低。 2.本线敷设至站前路口，对站前路车流量、西客站规划及周边景观影响较小。 3.线形平顺，线路条件较好。 方案缺点： 1.本线西站站距离国铁西客站约 800m，乘客走行距离较长，不利于高铁西站客流吸引。 （4）方案比较表 5方案二虽然工程投资较大，但乘客换乘国铁走行距离最短，可通过楼梯直接换乘国铁，方案一线路
8、长度较长，乘客换乘国铁走形距离较长（约 500m） ，对周围景观也存在一定的距离，且须调整纬一路规划红线宽度。方案三线路长度虽然最短，但换乘国铁走行距离最长（约 800m） 。综上所述，本着乘客减少换乘走行距离的角度考虑，并结合长春市城科会研究讨论的结果，推荐方案采用方案二即接入长春西客站综合交通枢纽公交停车场方案。 4 结语 有轨电车作为公共交通的一部分，具有专用路权、占地空间小、使用电能环保能源、速度快速、投资适中等优点，正在引起许多城市重视，是“和谐交通”和“效益交通”的重要体现，对于改善城市交通环境、缓解城市交通压力、提升城市形象具有重要意义。因此，在我国大、中型城市总体规划和交通规划中，应结合城市自身发展特点，考虑现代有轨电车发展的适应性，选择与城市发展相适应的发展模式。
