1、公交停靠站有效泊位数及其通行能力的研究摘要：为了缓解公交停靠站通行能力不足的现状，本文先阐述了公交停靠站通行能力的影响因素，再论述了四种不同类型的多线路公交停靠站有效泊位数及其通行能力的计算。 关键词：直线式公交停靠站 港湾式公交停靠站 有效泊位数 通行能力 中图分类号： U491 文献标识码： A 文章编号： 我国大城市中公交中途停靠站，尤其是城市中心区、地铁站、火车站附近的公交车站的停车拥挤现象十分突出。造成这种现象的原因是多方面的，原因之一是我国现行的多线路公交停靠站的通行能力计算方法还不完善，对停靠站需要的泊位数计算不合理。仅简单地从发车频率来考虑计算车站的停靠能力，而忽略公交车流离散
2、性、交通设施(上游交通信号)和路段交通流量的干扰，以及乘客上下车影响公交车延滞在车站的时间，这些因素决定了同一时间公交车站可能累积停靠车辆。为此，需要研究合理的公交站点的有效泊位数及其停靠能力，以满足公交停靠需求。 1、通行能力的影响因素 公交停靠站基本通行能力，即当公交车辆在站的停靠时间适宜，前后两辆车到达的间隔时间安全合理，这时停靠的车辆数为其最大值。基本通行能力主要与公交车和停靠站方面的因素有关。 公交停靠站实际通行能力，即现有道路、交通与管理条件下，公交停靠站单位时间内所能允许公交车完成一次完整停靠(包括减速进站、驻站和加速出站)的最大车辆数，即该站在单位时内供车辆停靠和通过的最大车辆
3、数。 公交停靠站的实际通行能力，是将公交车的到达率和路段的交通状况考虑进去，对基本通行能力加以修正l2， 即同时还考虑了路段交通状况。 2、通行能力与泊位的计算 美国交通工程手册对公交停靠进行了分析，提出停靠站通行能力计算方法，考虑了对停靠站通行能力影响较大的绿信比及车辆到达变化率等因素的影响，从而得到一个泊位能停靠的车辆数。受信号交叉口影响时为间断交通流，其计算公式为： 公式 1 Cb公交停靠站一个停车泊位的通行能力(bus/h)； g/c有效绿信比，当无信号影响时则可取为 l.0； R补偿停留时间和到达波动的折减因子(Reductive Factor)，反映车辆停站时间与到站时间变化程度对
4、停靠站容量的影响系数，车辆到站与停站时间越均匀，此数值越大。依美国经验，一般最大不超过0.833： D平均停留时间(s)，即为车辆在站内的平均滞留时间(Dwell Time)； tc消散时问(Clearance Time)，即车辆到站与前车离站之最小车距，等于从前车开始离站到下一车进站到达同一位置所需时间。 多泊位公交停靠站的通行能力为： 公式 2 Neb多车位的有效泊位数； CB多泊位停靠站通行能力(bush)。 对于多线路的公交停靠站，按类型和位置可以大致分为四类：交叉口附近的直线式公交停靠站、交叉口附近的港湾式公交停靠站、路段中的直线式公交停靠站和路段中的港湾式公交停靠站3。多线路停靠站
5、的位置和类型分别影响着绿信比和泊位有效值，泊位有效值可以通过表查到，那么在不同停留时间(如 15s、30s、45s、60s、90s、120s 和 150s)、不同的泊位数的条件下可以根据公式 2 计算这四种类型的多线路停靠站的通行能力推荐值，并分析它们之间的区别。具体计算分析如下所述。 （1）交叉口附近的直线式公交停靠站 交叉口附近的公交停靠站的绿信比为 0.5，即 g/c=0.5；直线式的有效泊位数可查得4；由公式 2 计算交叉口附近直线式公交停靠站的通行能力推荐值，如表 1 所示。 表 1 交叉口附近直线式停靠站的通行能力表 图 1 交叉口附近直线式停靠站的通行能力对比图 从图 1 中可以
6、看出当泊位数为 1 时，交叉口附近的直线式停靠站的车辆停留时间对停靠站的通行能力影响最小；同时当泊位数为 5 时，该站的通行能力随着停留时间的增加而快速降低。可见对于交叉口附近的直线式停靠站来说泊位数越多通行能力受到停留时间的影响越大。 当停留时间比较小时，不同泊位数的停靠站的通行能力差别最大，而当停留时间比较大时，不同泊位的停靠站的通行能力就趋于相同了。如当停留时间为 150s 时，不同泊位数的停靠站的通行能力最多只差30bus/h。 另外还可以看出，泊位数从 1 个增加到 3 个时停靠站的通行能力会有较大幅度的增加，但是当泊位数达到 3 个或 3 个以上时，即使再增加泊位数停靠站的通行能力
7、也不会提高很多了。 （2）交叉口附近的港湾式公交停靠站 交叉口附近的公交停靠站的绿信比为 O5，即 g/c=O5；港湾式的有效泊位数可查得；由公式 2 计算交叉口附近港湾式公交停靠站的通行能力推荐值，如表 2 所示。 表 2 交叉口附近港湾式停靠站的通行能力表 对于交叉口附近的港湾式停靠站来说，随着泊位数的增加该停靠站的通行能力在不同停留时间的条件下都能稳定的增长，只是当停留时问比较小时增长幅度比较大，而当停留时间比较大时增长幅度比较小。 （3）路段中的直线式公交停靠站 表 3 路段中直线式停靠站的通行能力表 可见对于路段中的直线式停靠站来说泊位数越多通行能力受到停留时间的影响就越大。当停留时
8、间比较小时不同泊位数的停靠站的通行能力差别最大，而当停留时间比较大时不同泊位的停靠站的通行能力就趋于相同了。 同时从表 3 还可以看出，路段中直线式的停靠站的泊位不易设置得太多，当从 1 个泊位增加到 3 个泊位时其通行能力增加得非常显著，但是当泊位数达到 3 个以上时其通行能力基本就没什么太大变化了。因此对于路段的中的直线式停靠站一般设置的泊位数不必超过 3 个。 （4）路段中的港湾式公交停靠站 表 4 路段中港湾式停靠站的通行能力表 由上表可看出港湾式的停靠站与直线式的相比要更有优势；它和交叉口附近的港湾式停靠站相比，其通行能力也明显高一些。 通过对以上四种多线路公交停靠站的通行能力的计算
9、和分析，可以得出以下的几点结论： 当泊位数较少时，车辆停留时间对停靠站的通行能力影响较小；当泊位数较多时，车辆停留时间对停靠站的通行能力的影响较大；直线式的多线路公交停靠站一般最多设置 3 个泊位就可以了，达到 3 个泊位时再增加泊位通行能力也不会再有大幅的提高；港湾式的多线路公交停靠站在不同的停留时间条件下，随着泊位数的增加其通行能力稳步提高，但是提高的幅度与停留时间成反比；在较小的停留时间条件下，泊位数的增加可以大幅提高停靠站的通行能力，但是在较大的停留时间条件下，随着泊位数的提高其通行能力的提高幅度非常小。 3、结论 对于新建的多线路公交停靠站来说，公交停靠站的设置可以先确定它的类型，然
10、后根据规划所需要的停靠站的通行能力以及所要求的停留时间通过查表 14 来推算出需要的有效泊位数。 对于现有的多线路公交停靠站来说，可以根据调查得出某站点的实际通行能力、消散时间、停留时间和绿信比等指标直接计算有效泊位数，再通过查表 14 找到相对应的泊位数，与实际泊位数进行对比从而可以知道该停靠站的现有泊位数是否满足公交车辆的停靠要求。 l朱神，陈学武多线路公交停靠站车辆延误分析与对策J中国市政 I：群，2002，97 期：7.9 2HSLevinsonAnalyzing transit travel time performanceCTransportation researchrecord915TRB，Nation Research Council，Washington D.C.，1983：1-6 3吕林城市公交停靠站优化设计方法研究D东南大学硕士学位论文2006.3 4Herbert SLevinson，Bus Lane Capacity RevisitedJTransportationResearch Record 1664.1998 作者资料： 1、姓名：赖莦丹，重庆工业职业技术学院 性别：女 2:、姓名：仇为波，女。成都通力达公路工程技术服务有限公司
