1、轨道交通运输在城市配送系统中的应用探讨【摘 要】本文提出轨道交通运输在城市配送系统中的应用关键之一是轨道交通客货混合运输的协同管理，并对轨道交通客货混合运输的时间协同和数量协同进行了探讨，提出了相应的应对策略。 【关键词】轨道交通；客货混运；协同管理 目前，关于利用轨道交通开展城市配送的直接研究较少。2002 年，在德国举办的地下货物运输国际研讨会上，荷兰 DELF 大学的J.C.Rijssenbrij 和 B.J.Pielage 教授提出了利用地铁进行客货混运。从此利用轨道交通开展货物运输开始为广大专家和学者所关注。在学者们研究的基础上，作者提出利用轨道交通完善城市配送的探讨，并认为要保障基
2、于轨道交通的城市配送系统的高效运行，需要对城市配送系统进行朋效管理，其中轨道交通客货混合运输协同管理和轨道交通与地面交通的协同管理是其关键内容。轨道交通客货混合运输协同管理是指利用以通勤为主的轨道交通开展货运业务时，为降低对客运业务的影响，需要考虑客运业务与货运业务在时间、数量等方面的协同运行，即在什么时段开展城市配送，以及配送数量等问题。 一、轨道交通车站客流时空分布特征 城市轨道交通客流与城市其他交通方式客流的时空分布特征基本相一致，但由于城市轨道交通的运能、线路的走向以及其车站的性质、规模、区位、列车到发时刻安排的不同，沿线客流的大小分布和车站客流的时间分布具有其本身的特征。影响城市轨道
3、交通客流规模的因素有：沿线土地的利用、经济发展水平、市区延伸发展的潜力、联运要求、城市管理水平、城市轨道交通的经营等。 1.车站客流空间分布特征。城市轨道交通有建设规模、线路布设形式和走向以及首末车站所处区位，是影响其沿线客流分布的主要因素。纵观不同类型轨道交通线路，可归纳出以下 4 种沿线空间分布特征。（1）均等型：当轨道交通线路成环线布置或沿线用地已高度开发成熟时，各车站的上下车客流接近相等，沿线客流基本一致，不存在客流明显突增路段。 （2）两端萎缩型：当轨道交通线路的两端伸入还没有完全开发的城市边缘地区或郊区时，线路两端路段的客流小于中间路段的客流。（3）中间突增型：当轨道交通线路途经大
4、型的对外交通枢纽、高密度开发地区或者车站利用常规公交线路辐射吸引范围广阔时，位于该区位车站的下下客流明显偏大，线路客流存在突增的路段。 （4）逐渐缩小型：当轨道交通线路末端车站位于大型对外交通枢纽附近或城市中心 CBD 地区时，随着线路向外延伸，线路客流逐渐缩小。 2.车站客流时间分布特征。轨道交通的运能、线路走向所处交通走廊的特点以及车站所处区位的用地性质，是影响轨道交通车站客流在全天不同时间分布上分布的主要因素。纵观不同运能轨道交通的不同类型的车站，可归纳出以下 5 种车站客流日常分布曲线类型。 （1）单向峰型：轨道交通线路所处的交通走廊具有明显的潮汐特征或车站周边地区用地功能性质单一时，
5、有早晚错开的一个上车高峰和一个下车高峰。 （2）双向峰型：车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其他交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰。 （3）全峰型：轨道交通线路位于用地已高度开发的交通走廊或车站位于公共建筑和公用设施高度集中的 CBD 地区时，客流分布无明显的低谷，双向上下客流全天都很大。（4）突峰型：车站位于体育场、影剧院等大型公用设施附近，演出节目或比赛结束时，有一个持续时间较短的突变的上车高峰。一段时间后，其他部分车站可能有一个突变的下车高峰。 （5）无峰型：当轨道交通本身的运能比较小或车站位于用地还没有完全开发的地区时，客流无明显的上下车高峰，双向上下车客流全天都较
6、小。 二、轨道交通客货混合运输的协同管理 1.轨道交通客货混合运输的时间协同。轨道交通客货混运的时间协同是指货物装卸搬运等环节要在客流上下车的短短时间内完成。轨道交通运行中存在客流高峰、平峰、低峰及空闲时段，为了保证客运服务质量，降低货运对客运的影响，充分利用轨道交通闲置资源，可以考虑在不同时段采用不同的配送策略。客流高峰、平峰时段为了保证客运服务质量，不考虑开展城市配送。客流低峰时段进行小规格商品（体积小、重量轻、便于搬运，如快运物品）配送，将有相同始发地和目的地的商品装在同一个物流标准箱，标准箱上贴一个 RFID 标签，发货人、收货人、目的地等商品详情都记录在这个标签上，当货物到达目的地后
7、，可以通过滚筒输送机迅速将货物卸下（图 1） 。空闲时段可改挂货物车厢，进行大规模商品配送，将有相同始发地和目的地的货物装在同一节车厢，当货物到达目的地后，可以通过辊子输送机快速将货运车厢从列车上卸下（图 2） 。 表 1 不同时段的配送策略 图 1 物流周转箱 图 2 货运车厢 本节以已运营的重庆轨道交通 2 号线为例进行轨道交通客货混合运输的时间协同的探讨。轨道交通的客运与货运就存在不同时段的协同运行问题：（1）客流高峰时段。客流高峰时段为保证客运报务质量不考虑开展配送。 （2）客流平峰时段。周一至周五有早晚两个平峰时段，周六周日有一个平峰时段，其列车间隔分别 6 分钟或 7 分 30 秒
8、。为保证客运服务质量，其间可进行紧急小单位配送业务（如加急快递） ，若待配送量很大，也可以考虑缩短列车间隔时间，增加列车班次。 （3）客流低峰时段。周一至周五的 06：3007：10，21：0022：30 近 2 个小时是客流低峰时段，周六周日的 06：3008：30，21：0022：30 近 3 小时半是客流低峰时段，这个时段客流比较少，可以配送小规格商品（如快运物品） ，而且列车间隔时间达 10 分钟，若待配送量非常大，也可以考虑缩减列车间隔，增加列车班次。 （4）空闲时段。每天晚 22：30次日6：30 的 8 个小时是列车的空闲时段，列车在除了作日常维护之外，若能利用这个时段开展城市配
9、送，则可以大大减少夜晚公路货运带来的噪音、尾气排放等问题，更符合节能减排的生活理念。不同时段的配送策略如表 2。 表 2 不同时段的配送策略 2.轨道交通客货混合运输的数量协同。轨道交通客货混合运输的数量协同是指待配送货物总量与轨道交通列车货物运输能力之间的协同（轨道交通列车货物运输能力是指在满足客运的前提下的多余运能，以下简称轨道交通多余运能） 。在讨论时间协同时，我们认为客流高峰和平峰时段不宜开展城市配送，若在客流高峰或平峰时段有大量待配送商品，此时轨道交通多余运能为零，待配送货物就需以暂存的形式滞留在轨道交通站台。在客流低峰或空闲时段，若待配送货物量小于等于轨道交通多余运能，待配送商品就
10、可以在短时间内通过轨道交通集散至相应目的地；若待配送货物量大于轨道交通多余运能，则部分待配送货物就需滞留在轨道交通站台，等待下一次配送。设联运节点（轨道交通车站）的待配送货物数量为 b，轨道交通的多余运能为 a，当 b-a0 时待配送货物（b-a）需要暂存在联运节点，等待下一次运输。因为待配送货物量 b 是一个动态变量，不同时段轨道交通的多余运能 a 也是一个动态变量，因此在开展客货混运时需要有准确的信息系统来保障协同的高效运行。当白天暂存在联运节点的待配送货物量超过一定数量时，要充分利用轨道交通晚上的闲置时间进行配送。 三、存在的不足及展望 轨道交通客运与货运的协同运行中，其数量协同需要根据轨道交通列车编组、定员情况等试运行一段时间后，对运行过程中的数值加以修正才能制定更准确的协同运行方案。 参考文献 1Ir.J.C.Rijssenbrij，Ir.B.A.Pielage.The Potential of Metro for City Logistics.ISUFT2002.Bochum.2002 2杨立春，黄辉，孙瑞者.利用轨道交通完善城市配送的探讨J.综合运输.2011（1）：61-63 3彭辉.城市轨道交通系统M.北京：人民交通出版社，2008（4） 4重庆市轨道交通有限公司.http：/
