1、浅谈地铁换乘站 BAS 系统的设计方案摘要：本文从安装调试、后期维护的角度介绍了不同类型换乘站BAS系统宜采用的系统结构。 关键词：BAS 系统 换乘站 PLC。 中图分类号：U231+.4 文献标识码：A 文章编号： 随着城市轨道交通线路不断建设，形成线网是必然，2 条以上的线路换乘的车站越来越多，换乘车站各系统施工、调试比非换乘站面临更多困难、问题，因此设计方案犹为重要，合理的设计方案不仅需要技术上可行，而且还要便于建设施工和调试。本文从安装调试及后期维护的角度讨论换乘站 BAS系统的设计方案。 一、换乘站的分类 地铁工程换乘站大概分为以下几种情况： 1.通过通道换乘的车站； 2.同步建设
2、共用站厅的换乘站； 3.不同步建设共用站厅的换乘站。 二、各换乘车站 BAS系统设置方案 地铁车站 BAS系统肩负着监控机电设备的正常运转、车站环境的控制及启动灾害模式的重任，是地铁自动化控制系统的重要组成部分。 目前换乘站各线之间互通信息通常采用接口计算机（FEP） ，FEP 通常采用嵌入式设计，当数据量较大时，运算速度慢且稳定性较差，可靠性不高。因此采用现场总线层的互联方案，可大大提高 BAS系统整体的可靠性。 考虑建设期安装调试的协调工作量及后期维护界面的划分，不同类型的换乘站 BAS系统应该采用不同的系统结构与之相适应： 1.通道换乘的车站 通道换乘的车站，各线分别设置 BAS系统，并
3、由各线路分别管理，可设置接口计算机（FEP）互传信息，也可由综合监控系统间设置的 FEP互通信息。 图 1 2.同步建设共用站厅的换乘站 如建设主体相同，在设计阶段，宜将此类换乘站作为一个整体进行考虑，可减少线路之间的接口和后期调试的协调量。如建设主体不一样，宜分别设置 BAS系统，通过现场总线网关进行信息交换。 2.1 建设主体相同的换乘站 假设 1、2#线的建设主体相同，1#线为运营主体，2#线接入 1#线，2#线仅作 1#线的 1个或几个网络节点。应由 1#线完成所有 BAS系统（含MCC）设备的采购、深化设计及调试工作，可避免硬件的重复设置、总线网络复杂以及调试期间承包商间推诿扯皮等诸
4、多问题，同时通过在 BAS主控 PLC规划数据区，可实现线路之间监控权限的控制，降低综合监控系统 HMI调试的工作量。以罗克韦尔产品为例，在主控 PLC冗余机架上分别增设 1块以太网模块接入 2#线综合监控骨干网，将 2#线所需的监控信息(如区间设备)上传至 2#线的控制中心。如有多条线路或网络节点过多，可分层设置网络。系统结构如下图所示： 图 2 2.2 建设主体不相同的换乘站 假设 1、2#线的建设主体不相同，1#线为运营主体。1、2#线分别设置 BAS系统。两种不同的现场总线通过网关传递信息，各自设置以太网模块，将相关监控信息上传至线路控制中心。以罗克韦尔和西门子产品为例，系统结构如下图
5、所示： 图 3 3.非同步建设共用站厅的换乘站； 如 BAS系统 PLC品牌相同，宜采用图 2的系统结构，考虑到一般新的产品能够兼容旧的产品，但旧产品一般不能兼容新产品，应该将先建设线路的 BAS系统接入后建设线路，且不宜取消先建设线路 BAS系统的主控 PLC，以避免调试期间对已运营车站的影响。 如 BAS系统 PLC品牌不相同，宜采用图 3的系统结构。 三、结束语 目前 BAS系统的技术比较成熟，无论采用以上那种结构，从技术的角度均能实现。但从深圳地铁二期工程的经验来看，换乘站 BAS系统如果设计的系统结构不明确或不合理，都将给后期的安装调试、系统维护带来许多困难。 参考文献 黄允凯谈英姿 深入浅出 NetLinx网络架构 机械工业出版社 2008.9 作者简介 何全 工程师 深圳地铁集团有限公司运营分公司自动化车间 黄路 副主任 深圳地铁集团有限公司运营分公司自动化车间
