1、撬动出租车行业的利益格局此次改革触及出租车行业的利益分配问题，打破固有的利益分配格局， 将出租车公司的利润控制在合理范围，把过去出租车公司的部分利益转给出租车司机， 或许能够以此撬动打车难僵局 打车难很容易让人“恨”上一座城市。从心理学的角度来讲，出行的便利程度，影响人的出行心情。在北京这座极拥堵的城市中，打车难的问题困扰着在此生活的人们。 据了解，北京市现有营运出租车 6.6 万辆，日均客运量 190 余万人次，占交通出行结构的 6.6%，根据万人拥有率、车辆满载率、里程利用率这三个指标的衡量，目前北京市出租车总量处于平衡趋紧的状态。 为解决“打车难”问题，自 2013 年 6 月 1 日起
2、，北京出租车新运价政策正式实施，与上次的运价政策颁布时间相隔了整整七年。此政策的出台，目的是通过价格杠杆破解北京出租车行业长年存在的“打车难” 、“宰客” 、 “司机收入低”等难题。价格调整已近 2 个月，具体的数据还没有出来，但从出租车司机的反映情况来看，短途客载量减少了，高峰期出租车的出勤率增加了，司机的收入相对有所提高。 “非市场化”的混乱审批机制 北京市出租车市场，从 1990 年代开始，就进行了从放开到监管的过程。1992 年邓小平南巡讲话后，北京市为了发展出租车业，确定了“符合条件就批，将企业推向市场，优胜劣汰”的发展方针，并向出租车企业提供优惠政策。此时，政府有关部门的政策，占据
3、了市场的绝对主导地位。在此之前，北京的出租汽车数量很少。1990 年，全市共有出租车企业 263 家，个体户 22 家，运营车辆不足 1.5 万辆。北京市民普遍抱怨，“乘车难，乘出租车更难。 ” 当时的市场比较混乱，申办出租车公司的首要条件是，申办者须出示主管单位的同意批文，而该上级主管单位须为一个“局级”机构。因此，每个出租车公司在理论上都有一个上级主管单位。有能力挂靠到局级单位的投资者可以直接获得该单位的同意批文，不能挂靠到局级单位的投资者可以挂靠到某局级单位的下属单位，然后通过该下属单位取得局级批文，这就形成了所谓的“一级主管单位”和“二级主管单位” 。大多私人经营者利用“私人关系” 、
4、 “挂靠”一个主管单位取得同意批文。由于申办企业的人太多，北京的局级以上单位成了名符其实的稀缺资源，够格的单位几乎都挂靠了出租车公司。从某种意义上来说，获得资金和挂靠单位的批文，就可以坐地收“份子钱” 。 1993 年 10 月，北京市出租车管理局先后召开 3 次行业会议，向已经取得批准书或者营业执照、尚未购车的单位反复讲解形势，劝其放弃设立出租车企业的打算。1994 年 4 月，出管局发出正式文件，继续贯彻不批准的方针。政府对出租车公司从开放走向监管道路。 从此，行业准入变成了切切实实的“禁入” 。所有的进入者包括企业与个人，皆被挡在了门外。除 1996 年北京为筹办“世界妇女大会”批准少数
5、企业增加车辆外，政府至今仍坚持限量管制政策，这样，兼并其他公司就成为日后大公司扩大规模、加快发展的惟一途径。 大约从 1996 年开始，北京出租车业大兴兼并之风。北方出租汽车公司率先下手，该公司原来只有 40 辆车，几年间吞进了 50 余家公司，车数一跃超过 3，000 辆而成为知名大公司。 “渔阳联合”在 1996-1998 年间，车辆规模从 55 辆增加到 700 辆。 “由于利益驱动，经营出租车可以毫无风险地获得较高的利润回报，不断地把周围的经营者吸引到这个行业中来” ，北京市人大代表沈梦培在议案中提到。 1999 年 5 月 14 日，北京市出租管理局、审计局、工商局等 6 部门联合发
6、布关于整顿出租汽车行业强化企业管理的意见 ，集体着手清理“挂靠”企业与上级主管单位的关系。要求“对所属出租汽车企业没有投资也不进行管理的单位，均不得向企业收取管理费，不得参与企业的利润分配。 ”市工商局则要核查上级主管单位出资情况，出租汽车企业要按规定办理变更手续。 2000 年 9 月，一份关于整顿本市出租车行业和企业的通知的文件，对出租车企业的资产重组提出了明确要求：“到 2001 年底出租车数量控制在 6 万辆左右，出租车企业控制在 200 家左右。 ”于是新的市场洗牌战争开始了。 据业内人士称，这次重新洗牌，有 3 万多辆出租车被重新组合，产权变更，涉及的资产总额接近 50 亿元，动用
7、的资金量超过 20 亿。 2006 年北京市发改委公布了北京出租车租价机制，将原来 1.60 元/公里租车标准统一调整为 2.00 元/公里租价标准，同时建立了油价与租价联动机制，此标准实施了整整七年，而在此期间国内油价几经上涨，除了给予出租车司机部分油价补贴外，租价依然没有上涨。2013 年 6 月，新的租价机制开始实施，将租价从 2.00 元/公里上涨到 2.30 元/公里，同时起步价由 10 元调整到 13 元。这两次价格调整均有 25 名代表参加听证会，价格调整近 2 个月以来，一直被各大媒体所诟病。 利益链中的“打车难”之伤 2006 年以来，北京出租车租价一直未调整，数据显示，7
8、年中司机的收入水平与 2006 年相比仅增长 15%，而同期社会职工的平均工资增长60%以上，导致出租车司机的相对收入水平下降。 据政府部门此前测算，按照新价格，在驾驶员月均行驶里程达到现在的 7，480 公里、月均载客里程达到 5，088 公里时，单车每公里载客收入将提高到 3.61 元，增加 0.41 元，按照单双班比例 6：4 测算，每个驾驶员月均增收 1，400 元左右。 本刊记者在 6 月底打车从劲松到京体游泳馆，涨价之前 10 元就能到达，而现在花费 19 元，其中等红绿灯的时间超过五分钟。在和司机聊天中得知，在没涨价之前，上下班的高峰期他们是不往交通拥堵路段走的，一般情况之下，这
9、个时候都会停运，因为堵车所造成的油耗对他们的损失很大，现在却不是特别担心， “但近距离的打车次数明显比过去少多了，总的来说，收入比过去还是提高了一些。 ”司机如是说。 此方案出台不久，就有 5 家出租车公司以管理费、保险费或换新车等名义将出租车司机的“份儿钱”涨了上去。接到举报后，相关交通主管部门表示，经核查后，确有出租车公司存在变相涨“份儿钱”情况，目前已责令其整改。 北京市交通委副主任李晓松透露， “理顺租价体系，主要综合考虑出租车在整个城市客运结构里的定位、城市整体消费水平及出租车供需关系等因素。还要考虑早晚交通高峰、低速行驶、恶劣天气等因素在驾驶员报酬中是否得到体现。 ”李晓松表示，
10、“所有租价调整后增加的收益全部向驾驶员倾斜，并且不允许企业借此上涨承包金。 ” 最近几年，杭州、兰州、重庆等地不断出现司机罢工的新闻，给民众出行造成了很大不便，其主要原因都是出租车公司变相加价。 将利益向出租车司机倾斜，在某些方面缓解了高峰期“打车难”的问题，但司机依然是出苦力、收入少的行业，尤其是与上个世纪 90 年代初期相比。据北京一位老出租车司机介绍，当时的出租车司机是高收入行业，在一些上班族月薪只有 700 元的时候，他们一年的收入就能达到七八万。而现在他们每日都要为“份儿钱”奔波，这种工作状态的确影响着他们的生活。 无论是改善司机的生活状况还是触动行业暴利的命根子，解决的都是行业内部利益分配的经济问题。对于司机来说，每天不堵车、不空驶是他们的理想工作状态，但城市中心太堵，边缘地区空车太久，是城市区域发展失衡所造成的不可避免的问题。 长期以来，打车难未得到有效治理，一定程度上还源于垄断经营体制下，出租车企业和司机的利益分配格局不合理。在现有利益分配格局中，出租车公司占了大头，几乎是一个坐收稳定收益的机构，而出租车司机的收入所占的比例则很低。 令人欣慰的是，此次改革触及出租车行业的利益分配问题，打破固有的利益分配格局，将出租车公司的利润控制在合理范围，把过去出租车公司的部分利益转给出租车司机，或许能够以此撬动打车难僵局，值得公众期待。
