1、我国船舶油污损害赔偿机制应体现的法律原则摘 要 众所周之，我国领海面积广阔，在国民经济的可持续发展战略中，对海洋和内陆水域的环境保护已成为重中之重。但近年来，船舶油污事故发生率逐年增高，不仅给我国自然环境造成了极大的污染，也给我国整体社会经济带来损失。适应我国国情的船舶油污损害赔偿机制应体现的法律原则有五项，即预防为主、赔偿为辅原则，严格责任原则，双重赔偿原则，强制保险原则以及限额赔偿原则。 关键词 船舶 油污损害 赔偿机制 法律原则 作者简介：胡天琪，大连海事大学法学院海商法专业 2012 级硕士研究生。 中图分类号：D920.4 文献标识码：A 文章编号：1009-0592（2013）06
2、-250-03 海洋和内陆水域一直是我国领土的重要组成部分，而对于海洋和内陆水域的环境保护则相应成为我国基本国策的重要组成部分，也在国民经济的可持续发展战略中成为重中之重。近年来，船舶载运货油以及船舶燃油污染已经逐渐成为导致海洋和内陆水域环境污染的重要因素。就目前我国已加入1992 年国际油污损害民事责任公约 （以下简称CLC92）和2001 年船舶燃油污染损害民事责任公约 （以下简称燃油公约 ） ，以及中华人民共和国民法通则 、 中华人民共和国环境保护法 （以下简称环境法 ） 、 中华人民共和国海商法 （以下简称海商法 ） 、 中华人民共和国海洋环境保护法 （以下简称海环法 ） 、 中华人民
3、共和国防止船舶污染海域管理条例中，对于船舶油污损害赔偿机制的零散规定来看，建立、完善适应我国国情的这一机制应对以下几项科学、合理法律原则有所体现。 一、预防为主、赔偿为辅原则 该原则是我国环境法中的“预防为主、防治结合、综合治理原则”在船舶油污损害赔偿机制中的体现。预防为主是旨在预测油类污染可能对海洋环境产生或增加不良影响的前提下，采取事前或者事后的防范措施，防止油污问题的产生或扩大，或把不可能避免的油类污染和对环境的破坏控制在许可的限度之内。赔偿为辅，是指发生油污事故造成损害后，溢油船的船舶所有人即使事先已经采取一系列的预防发生油污事故的措施或者事后采取更多的措施来避免油污损害进一步扩大化，
4、责任人也要积极对受害人和被污染的生态环境进行赔偿，不得以事前或事后已经采取预防措施为由申请赔偿责任的免除。该原则摒除西方国家大多走的“先污染、后治理”的发展道路，反对“亡羊补牢、为时不晚”的传统思想，改变末端治理的一贯模式，希望我们在处理环境问题时，能够首先想到的是如何预防可能产生的各种污染源对于海洋环境的破坏，而不是在发生环境污染后如何进行事后治理和赔偿。 我国的海洋生态环境十分脆弱，我们都知道海洋污染与其他环境污染有两个不同点：一是海洋污染的污染源众多而且分布广泛，而来源于船舶的污染已成为所有污染源中污染范围最广、破坏力最强、影响最大的一种污染源；二是海洋污染的扩散力强，影响范围大，由于海
5、洋面积广阔，生态系统复杂多样，海洋污染一经形成就会随洋流和海洋生物的活动而迅速扩散。预防为主、赔偿为辅原则就是对国内外防治海洋环境污染和生态破坏的经验教训的科学总结。随着人们对海洋认识能力的逐步提高，人们意识到，由于海洋生态环境的系统性，在船舶溢油造成海洋污染以后的治理与恢复的费用成本远远大于经营溢油的船舶所带来的收益，更严重的是，有些海水被污染后要经过相当长久的一段时间才能彻底消除污染，恢复到标准水质状态。因此，对于船舶油污损害问题不能仅仅采用“头痛医头，脚痛医脚”这种只依靠治理的方法，而应当以预防为主，防患于未然，赔偿为辅，恢复至天然。 二、严格责任原则 侵权法的核心问题就是归责原则。大体
6、有两种：一种是主观归责原则，以行为人的主观意志状态为根据确定责任归属，有过错才有责任，无过错则无责任，现代侵权法的学者称之为过错责任原则；另一种是客观归责原则，以人的主观意志以外的某种客观事实为根据确定责任归属，只要存在特定的损害结果或者致害原因即需承担责任，古代的人们称之为“加害责任原则” ，而现代侵权法的学者则称之为“无过错责任原则”或“严格责任原则” 。到 19 世纪后期，侵权民事责任的归责原则已经在一定程度上呈现出客观化趋势。 船舶油污损害侵权的归责原则应该如何确定？在制定 CLC69 的过程中，各国代表始终在过错责任原则和严格责任原则这两个原则间争论不休。若采用过错责任，非由于船东过
7、错所造成的油污事件的受害人将无法得到赔偿；而若采用严格责任，则会将使无过错的船东也要承担赔偿义务，有失公平。经过激烈的讨论，会议的各国代表最终达成一致意见：在能够确保保险市场的最大可保险额并研究建立另一种基金对船舶所有人承担严格责任时予以补偿的前提下，英国等国的代表作出让步，接受了严格责任原则。 至此，在国际上，该原则在船舶污染损害赔偿机制中得以确立，CLC92 在这一原则上没有任何变化，美国 OPA1990 所适用的也是严格责任原则，但不同的是，它是近乎完全的严格责任原则，几乎没有免责事由。 我国船舶油污损害赔偿机制在归责原则问题上本应与 CLC92 和美国OPA1990 保持一致。在我国的
8、现行立法中， 海环法第 90 条第 1 款 有关于归责原则的相关规定，但是这一款重要失误在于免责事项中包括了“第三者的过失” ，从而破坏油污损害赔偿机制归责原则的一致性。 应按照严格责任原则，即使是完全由于第三方的过失所造成的油污损害，责任方也应首先对受损方进行赔偿后，再向第三方追偿。这是我国船舶油污损害赔偿应体现的严格责任原则的具体表现。 三、双重赔偿原则 在船舶油污损害赔偿机制中，损害赔偿责任的承担相对特殊，比较合理的赔偿原则应当是双重赔偿原则。第一重赔偿是由造成污染的船方直接承担上文所述之严责责任；第二重赔偿是由“油污基金”所承担的第二位的补充责任。这里，所谓的“油污基金”主要是由船载货
9、油的所有人摊款所建立的赔偿基金，由货主间接地承担油污损害赔偿责任。美国的船舶油污损害赔偿机制是政府根据 OPA1990 建立起来的，其运作办法与 CLC92 和 FUND92 形成的赔偿机制比较相似，均是由船方和货主共同承担油污损害的赔偿责任。 所以我国船舶油污损害赔偿机制应在完善第一重赔偿机制的同时，尽快建立起符合我国国情的第二重赔偿机制。 （一）完善第一重赔偿机制 对于第一重赔偿机制，船舶污染损害赔偿应该具体包括哪些民事责任主体？是否将货物一方包括在其中？这些问题目前是存在争议的。若将作为货方的货物托运人或者货物所有人确定为民事责任主体，虽然有利于激励他们为避免发生污染事件而采取预防措施，
10、但在实践中对于索赔者来说，却难以确定具体责任人：若是要确定托运人就必须参考货物买卖合同，而这个合同索赔人通常难以获得；而在运输过程中，同一单货物也通常会经过几次提单转让，很难确定最终的货物所有人。所以若将货方作为责任主体，就会使受害者在最初开始确定索赔对象时就充满困难，不利于进行后续的索赔，使我们船舶油污损害赔偿机制保护受害者的宗旨难以实现。故建议我国船舶油污损害赔偿机制采用OPA1990、CLC92 和 Bunker Convention 中的既有模式，将船方确定为责任主体，并规定船舶所有人、船舶经营人和光船租船人为承担赔偿责任的具体民事责任主体，不仅有助于最大限度地避免发生溢油事故，而且能
11、够促使所有责任方在溢油事故发生后迅速地采取一系列的预防、清污措施，从而降低此次溢油事故造成及可能在将来造成的损失。 （二）建立第二重赔偿机制 目前在国际上，CLC92 和 FUND92 形成了较为完善的船舶油污损害赔偿体系，我国虽已加入前者，但尚未加入后者。对于我国是否应在现阶段加入 FUND92 这一问题，笔者认为，以我国目前的经济状况，加入条件尚不成熟。CLC92 规定的是总吨为 5000 以下船舶的赔偿责任限额是 300万 SDR，而超过 5000 总吨的船舶总吨每增加 1 吨，赔偿责任限额增加420SDR，上限是 5970 万 SDR。而受经济状况所限，我国多数船舶的吨位在 5000
12、总吨以下，赔偿金额都少于 300 万 SDR。在此种情况下，公约的赔偿限额对我国来说已经相当于无限，若加入 FUND92 不但可能从基金中无法获得赔偿，还会因分摊机制，导致船东和货主的负担加重，有损我国总体社会利益。不妨借鉴加拿大的做法，先自行建立起符合我国国情的国内油污损害赔偿基金，若造成的损害超出第一重赔偿的最大责任限额，就用这一基金来赔偿，等到我国油污损害赔偿水平接近或达到FUND92 时，再考虑加入该基金。 四、强制保险原则 该原则是指船舶所有人必须对其所有的船舶进行强制保险或者取得其他财务保证，只有在得到政府或其他主管机关签发的油污损害民事责任保险或其他财务保证书后，才能从事船舶营运
13、。目前，为了保证责任保险制度发挥它的功能，在一些特殊的侵权领域，人们开始强制责任保险，使之成为“潜在的侵权责任人”的法定义务。这一制度已被世界广泛接受，并且有扩大趋势。 我国船舶油污损害赔偿机制也应体现这一原则。首先是因为我国先后加入的 CLC69 和 CLC92 都要求在各个缔约国的载运 2000 吨以上散装油类货物的船舶进行登记，且这些船舶必须在船持有油污损害民事责任保险或其他财务保证书 。其次，我国海环法第 66 条 也规定了相应原则，只不过目前没有规定具体的实施办法。况且，尽管目前我国已经对载运 2000 吨以上散装油类货物的航行于国际航线的船舶按照 CLC92 的要求进行了强制保险，
14、但对于载运不超过 2000 吨货油的油轮、航行于无涉外因素航线的油轮以及小型油轮的规定还有很多需要修改之处。而我国目前航运业存在的油轮吨位偏低、事故频发、赔偿能力不足与我国船舶老化和技术状况落后、排污能力差等现实，就更加迫切的要求我国改变这一现状并建立自己的船舶油污责任强制保险制度。 当然，为保障民事责任人尽力履行赔偿责任、完善保险市场中船舶污染责任保险服务、加强船方对船舶污染责任保险意识，在具体实施强制保险原则时应该包括以下三点内容： 1.燃油强制责任保险。按照 Bunker Convention，不仅 1000 总吨以上的船舶需要进行燃油污染的强制保险，而且 1000 总吨以下的从事国际航
15、线运输的船舶以及从事国内航线运输的船舶，也应对其燃油可能造成的污染进行强制保险。不过，由于我国内河、沿海中小型船艇居多，可以将强制保险船舶的吨位下限适当降低一些。 2.油污强制责任保险。对于载运 2000 吨以下散装油类货物的从事国际航线的船舶，载运散装油类货物的从事内河、沿海船舶，不论这些船舶的总吨位多少都需进行强制保险。据统计，我国沿海油轮中总吨位在1000 总吨以下船舶约占 71%，而这其中的一半均为 500 总吨以下的小型船舶；内河油轮中小船更多，200 总吨以下的船舶占 40%。因此，在设定强制保险的最低档时，沿海油轮可定在不超过 500 总吨，内河油轮可定在不超过 100 总吨。
16、3.物质强制责任保险。对于运输其他货物的船舶，考虑到我国船舶所有人的财产状况和他们的赔偿能力，也建议进行强制责任保险，从而避免发生造成污染事故后无力承担赔偿责任而面临破产倒闭的尴尬境地。可参照船舶油污强制保险最低吨位的规定，并可在责任限额上适当减少。五、限额赔偿原则 现代侵权法的基本原则之一是“全部赔偿原则” ，正如 Blackburn 法官在 Livingstonev.RawyardsCoalCo.案中所述， “侵权法试图恢复受害人的地位至侵权行为发生以前” 。虽然当代社会各国在设计侵权损害赔偿制度时有很多区别，但他们有着一致的最高原则，即“在赔偿受害人所受损害后，应好似损害事故未曾发生一样
17、” 。然而到了船舶污染侵权领域，全部赔偿原则受到了严重挑战，因为在通常情况下，溢油事故所造成的经济损失往往是巨额的，而上文已经提到，船东需承担严格责任，这样的规定，往往会迫使船东无法赔偿，并导致破产，带给航运业很大的不利影响。因此，国际上早已允许船东在承担油污损害赔偿责任时申请责任限制，即申请在一定限度范围内减免其赔偿责任。船舶油污损害的限额赔偿原则，是对全部赔偿原则的全面突破：从实践上来看，不仅可以减轻船东的高额赔偿责任，也可以降低航运企业的破产风险；从法理上来看，既承袭了传统海商法中的海事赔偿责任限制制度，又反映了严格责任原则的利益平衡原理。目前，限额赔偿原则不仅已成为 CLC92 中处理
18、油污事件的原则，也存在于美国的 OPA1990 中，还体现在我国海环法的立法精神中。故，我国船舶油污损害赔偿机制也理应体现这一原则。 虽然，根据我国现行立法，发生涉外油污案件时，责任人能够根据 CLC92 享受责任限制，而且结合海商法以及交通部 1994 年出台的关于不满 300 总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定 ，对于不属于 CLC92 调整范围的海事侵权也能够享受海事责任限额，但实践应用时，具体应该如何确定责任主体的赔偿限额，我国相关法律规定得非常笼统，而且各个文件分别属于不同法规层次，既参差不齐，又缺少统一性、协调性，所以真正在实践中操作起来十分困难。故，虽然我国船
19、舶油污损害赔偿机制已经对限额赔偿这一原则有所体现，但是具体如何来确定油污损害的赔偿限额，又将其订立为多少，是需要我国的海商法学者们加以进一步研究的。 总体看来，我国是原油进口大国，进口量正以每年 1000 万吨以上的速度增长着，船舶污染事故每年发生约 500 起，在某些沿海地区，海水的含油量甚至已超过国家规定的海水标准水质的 2-8 倍，严重危害当地居民的生产生活，影响我国经济发展。故，当务之急是健全我国船舶油污损害赔偿机制立法。有学者认为，从目前国家立法的进程来看，制定油污法的可能性较小，笔者认为，较实际的做法是根据上述原则，暂时制定油污条例或是部门规章，待时机成熟再将其纳入到海商法之中。但
20、无论如何，适应我国国情的船舶油污损害赔偿机制应该体现上述预防为主、赔偿为辅，严格责任，双重赔偿，强制保险，限额赔偿这五项原则。但是在具体对这一制度进一步构建时，如何确定赔偿范围、确定多高的责任基金、保险金额及责任限制来实现对船舶油污损害的充分赔偿，仍是一项相当复杂的工程，需要专家和学者进一步的讨论研究。 注释： Wu Chao.Pollutionfrom the Carriage of Oilby Sea：Liabilityand Compensation.Zhe Hague：Kluwer Law International.1996. 韩永光.美国油污法对油污损害赔偿的新发展.海南金融.19
21、98（10）. 海环法第 90 条第 1 款：造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。 司玉琢.海商法专论.北京：中国人民大学出版社.2007. 宋家慧.美国1990 年油污法及船舶油污损害赔偿机制概述.交通环保.1999（6）. 海环法第 66 条：国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度；按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。 姜曦，朱琳.浅析我国油污损害赔偿制度的完善.辽宁行政学院学报.2012（2）. 张湘兰.船舶污染损害赔偿责任的理论、实践及我国船舶污染法律制度的构建.武汉理工大学学报（社会科学版）.2008（2）. 曾世雄.损害赔偿法原理.北京：中国政法大学出版.2001.16.
