1、有关空铁联运模式与实施路径的探讨摘要：本文首先对空铁联运模式进行分析，得出航空和既有铁路模式、航空和城际铁路模式以及航空和高速铁路模式，并结合我国空铁联运实践，得出我国空铁联运实施路径建议。 关键词：空铁联运；城际铁路；高速铁路；实施路径。 中图分类号：U238 文献标识码： A 文章编号： 1、引言 随着我国高速铁路的迅速发展，在 1000 公里甚至更远的范围内，高铁对民航传统市场的冲击已日益明显，如何在在竞争中使得两种交通方式共同进步共同发展，确保民航运输和铁路运输相互促进，并整体改善交通运输的服务质量，以提高交通设施的效率和效益是摆在我们面前需要思考的问题。大力发展空铁联运能有效的发挥两
2、种交通方式的各自优势，把残酷的市场竞争变成有效的合作是解决问题的一种重要途径，本文对有关空铁联运模式和实施路径进行探讨，不足之处，敬请指正。 2、空铁联运模式分析 空铁联运，顾名思义就是将航空运输和铁路运输，这两种不同的运输方式相互结合起来，并且进行系统化的管理运作，在服务上实现一体化运作，完成旅客的运输合同。在进行空铁联运系统的构建时，需要先对市场客流进行分析，从既有线、城际铁路、高铁三种铁路运输方式的运输特点及客流构成进行分析，确定空铁联运的策略，才能促进整体交通运输的效益最优化，以实现旅客运输服务的突破。 2.1 既有铁路主要特点及客流构成 1、既有线首先从运行速度上是 200KM/H
3、以下；2、辐射地域广，甚至包括偏远地区；3、车站一般在城市中心地带；4、旅客运送能力强，旅客量大；5、由于既有线夜间维修天窗采用V型天窗，所以昼夜可以不间断运营；6、由于客货混跑，运输资源非常紧张；既有线客流的主要特点：1、民工流、探亲流、学生流为主，有一定的旅游客流和少量的商务客流。这些客流对价格较为敏感，对时间、服务敏感度不是很高。 2.2 城际铁路主要特点及客流构成 城际铁路实际上是指负担省会城市之间，以及各大中城市之间的铁路客流，联系了一个区域经济范围内的铁路客流。1、运行速度上是200KM-250KM/H 之间；2、城际铁路是解决区域旅客出行的主要方式，一般都途径经济发展基础较好，人
4、口密度较大的城镇；3、列车开行密度较大；4、一般零点后不运营；5、站点设置一般位于城镇边缘或者城镇的新区；6、交通替代性较强，一般不会造成旅客积压；7、城际铁路线路短，距离一般小于 400km，一次出行 12 个小时即可达到目的地；客流特点主要是当地居民往返客流。对时间和价格的敏感度介于既有线和高铁之间。 2.3 高速铁路主要特点及客流构成 高速铁路是指运行速度上 250KM/H 以上的铁路，近年发展非常快，随着全国高铁网络的形成，根据规划，高铁以后将承担铁路 80%的客流，高铁有着输送能力大、速度快、安全性好、舒适方便以及受气候变化影响小和正点率高的特点，旅客构成主要以商务流、旅游流为主，而
5、且这部分客流大多属于中高端客流，他们追求的是舒适和快捷，所以航空和高铁的都是他们选择的出行方式。从技术特点、服务水平、客流特点等方面进行进行分析，高速铁路具备和航空运输联合有着广泛的基础，两者结合在一起呈现出相互补充和促进的局面。 因此，通过以上分析，我们可以知道在空铁联运方面我们主要着力于高铁和城际铁路，有条件的既有线车站也可以适当考虑，但不是主要考虑对象。 3、我国空铁联运实践探索 我国空铁联运的实践项目不多， 2010 年天津机场尝试把铁路售票引入候机楼，然而效果不是很理想。2011 年天津机场开始着手空铁联运，具体表现为经津进京旅客，可以免费搭乘京津城际铁路。需要特别注意的方面，比如旅
6、客仅仅需要在天津航空网站上，或者天航呼叫中心进行空铁联运预定，实际上是在不提高价格的前提上，免票提供机场大巴和京津城际铁路。 但这种空铁联运还是一种较浅层次的尝试，笔者经过调研，觉得不少地方完全有条件进一步深化这种联运系统，下面以广州南站与广州白云机场空铁联运进行进一步分析： 广州南站隶属广铁集团，目前接入高铁有武广、广深港两条线、一条城际铁路-广珠城际，以后还将接入南广、贵广高铁，可以预见这将会是中国南端最重要也是最繁忙的一个交通枢纽站，目前广州南站到发旅客日均约 12 万人次左右，而且从既有线广州火车站到广州南站就半小时地铁可以直达，从广州东站到广州南站如果开专线汽车也是半小时车程，广州北
7、站本身就是有高铁业务的车站。广州白云机场是广东省最大的机场，也是全国吞吐量排名第二的机场每天有 1000 多航班进出，白云机场在周边 12 个地级市有 25 个异地候机楼，而这些候机楼一年大约有420 万左右的旅客发送量。从这些情况分析广州南站与白云机场实施空铁联运可大有作为，笔者认为可以从以下几个方面进行探索： （1）互设购票业务：初期可以互设购票系统，单独发售车票或者机票，后期可以直接购买联程票，这里牵涉到系统端口数据对接，运价双方清算关系等关键问题要突破。 （2）双方互设异地候机或候车室：双方可以互设取票业务，铁路方还可以为机场旅客换登机牌；在机场与车站间开行专线巴士，可以把双方的联程票
8、旅客快速送至对方区域。 （3）行李托运：铁路方可以为机场旅客提供提前办理行李托运业务，甚至可以通过铁路物流合作企业托运一些不适合航空运输的行李物品。 （4）个性化服务延伸对接：双方可以把旅客个性化服务的需求进行信息对接，完成整个服务链，比如，租车、订房等信息。 4、我国空铁联运实施路径建议 通过对空铁联运模式进行分析，并且结合天航-城际铁路的空铁联运实践，笔者认为在中国开始实施空铁联运还需要对以下三个方面进行考虑： （1）空铁联运的市场需求 空铁联运的目的是为了实现机场交通流量的快速增长，而在我国空铁联运的目的，一方面是和高速铁路的竞争加剧，另一方面是扩大交通流量。从市场范围，对空铁联运进行分
9、析，需要对机场、铁路周边环境进行有关市场需求的综合考虑，比如上海机场处于长三角经济圈，其条件要优于其他机场，而且周边城市经济发展迅速，有较好的市场需求，因此其开通的高速铁路，能基本符合其空铁联运的需求。对于无法满足空铁联运条件的机场，也是一个发展的契机，抓住机会才能发展自己。 （2）空铁联运政策 空铁联运首先需要民航局与中国铁路总公司从有关制度上进行融合，这里主要解决以下几个方面的问题：（1）铁路运价浮动机制及清算关系；（2）票务系统以及相应管理制度对接；（3）行李安检互认；（4）关键信息系统的对接；（5）应急处置各自职责及联动机制。因为这些问题直接关系到下属铁路局与各民航公司或机场实质对接合
10、作的问题。 。 （3）空铁联运的关键技术 在我国，空铁联运能否顺利实施，还需要解决一些关键技术。 （1）数据分析模块：目前铁路和民航都实行了实名制购票，其实两家如果能对旅客购票历史数据进行统一分析就完全可以知道我们的目标客户群的数量和各种规律，这样便于空铁联运能更加精准定位。 （2）票务及进款模块：这方面可以分两步走，第一步是相互设置独立系统设备，首先满足功能需求，以后再逐步考虑系统的融合问题，系统的融合难度较大，涉及面很广，有的问题可能还存在部门壁垒的问题，比如商业秘密的问题，安全责任的问题，设备改造更新的问题，系统数据接口的问题，收入清算的问题等等。 （3）运行信息模块：这点也只能分两步走
11、，第一步是互设运行信息查询系统，等以后具备高度融合的条件时再考虑整合，这点不仅仅是满足旅客出行查询的需要，更重要的是为在应急处置时做出最合理的安排提供信息支持。 （4）建筑功能对接模块：由于原来双方都未考虑将对方引进来，所以在建造车站或机场时都没有给对方留有发展空间，最好的办法当然是讲机场和车站设置在一起，实现零距离换乘，比如上海虹桥机场和虹桥站就是在一起，但更多的情况是不在一起，这样只能对原有设计进行合理化调整功能，具体情况具体分析解决。 5、结语 针对以上分析，笔者认为在空铁联运方面我们还大有作为，一方面有利于我们提供更搞标准的运输产品以满足旅客不断提高的服务需求，另一方面双方也可以借助对方的优势细分各自的服务，把服务的蛋糕做大，以取得三赢的效果。 参考文献 1 高海燕,杨海龙,林定良.空铁联运运营模式及效益分析J. 中国城市经济. 2011(03) 2 袁佳.空铁竞争分析和空铁联运猜想J. 企业导报. 2011(19) 3 李小鹏.欧洲空铁联运模式给我国民航带来的启示J. 空运商务. 2011(23) 4 欧阳杰.空铁联运:首都第二机场交通布局发展思路J. 综合运输. 2009(05) 5 朱波.打造“空铁联运”上海巩固国际航空枢纽地位J. 市场周刊(新物流). 2008(04)
