1、直面困难 积极应对2013 年上半年，受全球航运、造船市场持续低迷的影响，我国船舶工业主要造船指标和经济指标继续下滑；企业交船难、接单难、融资难、盈利难等依然突出；造船面临的风险和挑战不断增大，国际竞争更加激烈。面对国际造船复杂和严峻的形势，全行业直面危机，坚定信心，振奋精神，以结构调整、转型升级和化解产能过剩为重点，积极破解经济运行中的矛盾和困难，努力促进经济运行的平稳健康发展。 一、经济运行的基本情况 （一）全国三大造船指标 16 月份，全国造船完工 2060 万载重吨，同比下降 36%。承接新船订单 2290 万载重吨，同比增长 113.2%。6 月底手持船舶订单 10898 万载重吨，
2、同比下降 13.4%，比 2012 年底增加 1.9%。据英国克拉克松统计，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的39.1%、44.2%、43.1%。 16 月份，全国完工出口船 1728 万载重吨，同比下降 34.4%；承接出口船订单 2104 万载重吨，同比增长 163.3%；6 月末手持出口船订单9514 万载重吨，同比下降 11.3%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的 83.9%、91.9%和 87.3%。 上半年，我国船厂抓住全球新造船市场趋于活跃的契机，积极开拓市场，在高附加值船舶与主流船型优化升级上承接订单取得突破。沪东中华造船（集团）有
3、限公司、江南造船（集团）有限责任公司等单位利用自身优势，大力拓展气体船市场，承接到多艘液化天然气（LNG）船及液化石油气（LPG）船订单；江苏扬子江船业有限公司、金海重工股份有限公司、江苏新世纪造船有限公司、中海工业（江苏）有限公司等单位主动出击，积极拼抢订单，均批量承接到超大型集装箱船订单；广州广船国际股份有限公司继续做强公司主业，承接 10 艘 5 万吨成品油船。 2013 年上半年，全球海洋工程装备市场继续保持活跃。我国海工装备竞争力有所增强，市场份额提高较大。据不完全统计，上半年，我国共承接各类海工钻井平台订单 24 座/艘，合同金额近 55 亿美元，数量和金额分别约占国际市场份额的
4、54.2%和 41.2%。其中大连船舶重工集团有限公司、招商局工业集团等单位承接多座钻井平台、舟山中远船务工程有限公司承接 1 座 FPSO 订单。成交各类海工工作船、辅助船 53 艘，占国际市场份额的 40%。一批具有较强国际竞争能力的骨干海工装备制造企业正在逐步成长。 （二）重点监测企业 16 月份，39 家重点监测的造船企业造船完工 1772 万载重吨，同比下降 26.4%。承接新船订单 2109 万载重吨，同比增长 141.6%。6 月底，手持船舶订单 9771 万载重吨，同比下降 16.7%。重点监测企业的造船完工量和新接船舶订单分别占全国总量的 86%、92.1%。 16 月份，3
5、9 家重点监测的造船企业造船完工出口船 1506 万载重吨，同比下降 35.7%；承接出口船订单 1961 万载重吨，同比大幅增长187%；6 月末手持出口船订单 8500 万载重吨，同比下降 12.1%。 16 月份，船舶行业 80 家重点监测企业，完成工业总产值 1719 亿元，同比下降 16.6%。其中，船舶制造企业 880 亿元，同比下降 31.2%；船舶配套企业 120 亿元，同比下降 27.3%；船舶修理企业 54.6 亿元，同比下降 8.5%。 2013 年 16 月，船舶行业 80 家重点监测企业实现主营业务收入1203 亿元，同比下降 18.5%；利润总额 35.8 亿元，同
6、比下降 53.6%。 二、经济运行中存在的问题 （一）船市复苏仍不可期 2013 年上半年世界新船订单同期出现大幅增长，分析主要原因：一是 2012 年世界造船市场极度低迷，2013 年成交量的反弹是从底部向正常状态的回归；二是一些船东适应市场变化、结构调整、业务转型的需要；三是面对船价的触底，存在部分周期性投资者、投机者订船。但是目前世界经济复苏乏力，航运市场供求关系未得到改善，新船价格和成交量都不支持船市复苏的判断。 （二）修船企业步履艰难，配套企业有喜有忧 尽管个别地区（浙江、福建）和企业修船业务有所增长，但总体分析，由于新船持续投放市场，大批老旧船拆解，修船单船业务量持续萎缩，加之部分
7、造船企业订单不足，剩余产能转移修船，行业内同质化竞争愈发激烈，呈“量价齐跌”态势，企业面临十分艰难局面，形势不容乐观。配套企业由于得益于近几年内需海监渔政船、内河运输船、工程船的发展和新产品研发的成功、陆用业务的开拓等原因，一些产品对路的企业（例如部分中速机、甲板机械企业）从中获得不少订单，经济总量有所提升；而大部分产品档次较低的配套企业，生产经营状况未见好转，普遍存在开工不足，经济指标下降态势明显。 （三）融资环境不断恶化 随着船舶市场的持续低迷，银行等金融机构把船舶产业作为信贷重点调控的行业。采取了收紧船舶行业的授信额度，部分银行权限被上收至上级银行；项目贷款逐步收回；部分银行短期融资只对
8、本行开立保函的船舶，而且单艘船舶融资金额受到限制。与此同时，由于船舶预付款比例及船舶合同价格普遍较低，造船企业在船舶交付之前存在较大的资金缺口，垫付资金及融资需求较大。受银行压贷影响，船企流动资金紧张，原材料、配套设备购进困难，拖欠配套厂、供货方、职工工资等现象开始增多，民工堵门讨薪等时有发生，严重影响了企业的正常生产经营。 三、建议 （一）金融机构加大对骨干企业的融资支持力度 当前，船舶企业资金紧张，融资困难已成为企业维持正常生产、争取新接订单的突出问题。为保持行业的平稳发展，协会呼吁金融机构能深入开展企业的调研和评估，对手持订单较多、技术能力较强、生产管理较好、产品质量有保证的行业内骨干企
9、业的融资需求，一如既往地给予融资支持，而不采取“过度收紧”和惜贷的政策，帮助这些企业度过难关。协会也愿意配合金融机构做好有关工作。 （二）实施促进行业结构调整、转型升级的财税支持政策 受金融危机的影响，我国船舶工业在经历了近十年的快速发展后开始步入调整发展的低谷期，这是船市发展变化规律的必然反映，也是企业调整产品结构、推进技术创新、提升管理水平、积蓄力量做强的关键时期。抓住有利时机，促进行业结构调整和转型升级，协会希望国家能进一步加大对绿色环保型船舶、高技术船舶、海洋工程装备及关键配套设备和系统的科研经费支持，引导研究院所和企业的科研投入；对上述产品的建造和进口关键零部件能实行适当减免税收的政
10、策，提高企业的国际竞争能力。 （三）制定化解抑制产能过剩，调整优化产业布局的实施细则 我国船舶行业的产能过剩具有国际性、周期性和结构性产能过剩的特点，是世界船市持续空前兴旺时期形成的结果。为此，国家有关部门已发布了关于加快推进重点行业企业兼并重组和指导意见等文件，提出船舶行业今后三年兼并重组的方向，明确既要控制产能总量，又要优化产能结构，加快淘汰落后产能，引导有实力的企业（集团）开展跨地区、跨行业、跨所有制的兼并重组。为促进该项工作的有序进行，希望政府主管部门能针对行业实际情况制定实施细则，鼓励企业开展兼并重组，在财政、税收、金融服务等方面给予优惠政策支持；妥善处理被兼并退出或转型企业的人员安置、资产处置、债务处理等问题，实现船舶行业有效化解产能过剩矛盾、优化产业布局、提高产业集中度、促进健康发展的目的。
