1、出租车改革困局破冰对于网络约车这一互联网时代的新业态，管理者应该将更多权力下放给市场，对平台进行监管，才能真正实现行业升级及对创新的支持。 日前，交通运输部发布关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿） （以下简称意见 ）和网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿） （以下简称办法 ） ，进行为期一个月的公开征求意见。 一时众说纷纭，莫衷一是。多位专家认为，在新旧业态的融合上，征求意见稿还是保留着旧业态监管的惯性，对新业态的态度不够开放，监管创新力度不明显，专车新政将会对专车创新形成绞杀，呼吁“立法”延期，给予行业更多的发展时间和空间。 利益之争 这是一项必须兼
2、顾各方利益的改革。 监管部门对“网络约车”经历了从打压到允许的过程，此次“征求意见稿”出台，就是为“网络约车” “正名”的官方正式文件，从这个方面来讲，虽然限制不少，但积极意义不可忽视。 此次争论焦点集中于新旧模式之争，包括数量管控、车辆性质、监管对象、许可层级等。 意见对出租车明确了数量调控的思路，对网约车的车辆及驾驶员明确了具体准入条件。同时， 办法第十二条明确了从事网约车的车辆需符合的条件，其中包括“车辆使用性质登记为出租客运” ；第六条对网约车申请条件进行了明确，强调“向相应的设区的市级或者县级道路运输管理机构提出申请” 。 中国经济信息记者随机采访出租车司机、乘客、专车司机等数十人。
3、对（网络约租车）应取得服务所在地管理部门核发的营运许可证件，专车使用性质必须登记为出租客运，对专车增设了报废年限、驾驶员资质、保险等行政审批事项，专车不能用多个平台接单等条款，多数受访者表示，用出租车的管理方式来管理专车，限制太多。乘客则更关心的是网络约车的安全、服务质量、个人隐私、公平等问题。 改革过程中，管理公司、司机、消费者的利益纠葛是一个绕不开的话题。上海三亦城市规划设计有限公司的徐康明认为，这次出租车行业如果改革，应该抓住三个核心利益：第一，确保乘客的权益；第二，保障司机的权益；第三，如何与其他客运模式形成协同发展。 “政府制定这些意见，最终要站在保护消费者利益的角度。 ”北京大学国
4、家发展研究院教授张维迎表示。 反馈焦点 10 月 26 日，交通运输部网站公布了来自网站留言、电子邮件、信函和电话等多种渠道的反馈意见。 半个月来，交通运输部共收到各类意见 3220 件。这些意见和建议，有的是赞同和支持，有的是批评和质疑；有的是表明个人对两份征求意见稿的态度，有的是针对改革重点问题提出的意见和建议，有的是对两份文件具体条款和文字表述提出修改建议，还有的是反映当地出租汽车行业管理情况和个人诉求等建议。 经初步汇总梳理分析，除了反映当地行业管理相关问题及诉求的意见外，意见主要集中在以下方面：一是“专车”是否应作为新业态纳入管理；二是出租汽车新老业态是否应当实行数量调控；三是巡游车
5、经营权改革问题；四是网约车的车辆条件和标准问题；五是网约车与巡游车驾驶员从业资格管理问题；六是巡游车和网约车价格机制和燃油补贴政策；七是规范网约车经营行为；八是驾驶员权益保障问题；九是加强打击非法运营问题；十是关于私人小客车合乘与规范发展问题。 对于上述意见和建议，交通部表示将进一步完善政策，真正取得深化行业改革的最大“公约数” ，体现好这次改革的重要遵循，也就是“核心是乘客为本、关键是兼顾利益、途径是改革创新、前提是规范市场、方法是统分结合” 。 难破垄断 今年以来，出租车市场并不平静，有调价风，也有罢运潮，更有“专黑之争” 。 众所周知，我国出租车行业真正的问题在于出租车行业僵化滞后的管理
6、体制。如今，出租车管理体制问题已十分突出，乘客、司机、业主、政府都不满意，形成了典型的“多输”局面。 不同的地方政府拿出了不同的解决方案。据不完全统计，2015 年以来，上海、厦门、桂林等 10 多个城市已对出租车运价进行调整。 同时，在上海、武汉、南京、杭州等多个地方城市，地方政府在减少份子钱方面也在进行积极尝试。近日，滴滴快的联合上海市有关部门和传统出租车公司，以组织“出租汽车驾驶员服务社”的形式，试水服务费取代“份子钱”或挂靠费的出租车管理模式。不过，该服务社目前仅针对上海市的个体出租车户。值得一提的是，杭州甚至还把今年已经收上来的“份子钱”退还给了出租车司机。 出租车调价或降费仅是治标
7、之策，要从根源解决出租车困局，应该打破垄断经营，开放市场竞争。此次改革方案提出了一系列措施。 意见明确要求，出租车经营权不得炒卖和擅自转让；对出租车经营权实行期限制，逐步取消有偿使用费；新增出租汽车经营权全部实行无偿使用，并不得变更经营主体，各地不得新出台经营权有偿使用政策。 有专家认为， 意见本质上是采取的特许经营模式，要求“平台、车辆、人员都经过行政审批” ，然而这不但在现实中造成重重困难，也将让专车行业此前的努力付之东流，这种人为抬高创新门槛的做法，看似前进，实则倒退。 交通部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任虞明远表示，出租车的改革意见更多的是一个指导方向，给地方留出了很大的空间，
8、比如运价、数量的制定都“放权”给地方，让地方根据实际情况加以调整。发改委专家张国华曾撰文表示，管制对市场最严重的扭曲，无疑在于数量管制和严格的准入审核造成出租车公司垄断运营，随之而来的是高额的垄断收益，这也造就了“官制”之殇。 融合发展 在共享经济：重构未来商业新模式一书中，作者罗宾?蔡斯提出，互联网专车、快车与出租车行业产生的摩擦，其实是创新速度超过行业秩序和监管规定适应的体现。 网络约租车等新兴业态对传统出租车行业最大的冲击，并非挤占了传统出租车行业的利润空间，事实上，许多传统出租车反而可以借助新兴的模式谋取更多利润。最大的冲击，乃是商业模式与行业形态的冲击，显现出来的，是传统的出租车管理
9、体制无法适应网络时代、数字时代的社会环境，无法利用新技术、新渠道对既有的管理体制予以调适，无法有效吸收、整合新兴商业模式所带来的机遇。 交通部科学研究院交通财政与金融研究所常务副所长胡方俊认为：“健康的出租车市场环境要考虑技术发展和市场实践。以前的监管方式是建立在信息不对称的基础之上。现在，政府、企业、司机、乘客的信息共享、互动程度高，必须从老百姓的利益出发，在体制上做出大变化，才可能获得改革的真正成功。 ” 对于专车这一互联网时代的新业态，管理者应该放弃出租车沿用的行政审批制，将更多权力下放给市场，借鉴电商经营，对平台进行监管，才能真正实现行业的升级，以及对于创新的支持。 相关专家建议，政府未来一方面应通过“互联网+”对传统出租车行业进行改造，引入互联网对服务进行监督，鼓励传统出租车通过互联网来分配利益，共担风险；另一方面，要科学规范专车管理，建立专车平台、司机和乘客多元利益共享的科学分配机制。 承认专车身份仅仅是第一步，如何加强监管、建立市场标准和规则、合理保障各方利益，是难以回避的后续考题。 全国律协知识产权专业委员会委员、法学专家汪涌表示，立法的关键是要倾听民意，在“看不准”的情况下，可让地方去试行。待一两年后摸索出一些行之有效的方法，探索出成功经验，让一些运行中的问题暴露出来，彼时再调整利益的机制，这样会更好。
