1、船长转变为引航员过程思考摘 要：由远洋船长转变为引航员，原长期远洋航海工作积累的技术及经验固然有其优势，但也要认识到其中的不足，特别是相对缺乏狭水道航行和靠离泊实际操纵经验。一些原有航海技术理念和操纵习惯会与港口实际引航工作不适应，所以要善于再学习和改进，提高自身引航技术。 关键词：洋船长 引航员 优势 技术理念 操纵习惯 引航是极其注重责任、担当、技术和经验的工作，所以世界各国，引航员大多由资深的远洋船长通过考核，再培养而来。而我国因为历史原因，之前对引航员的培养走了条中国特色的道路，主要由各航海大专院校毕业生直接培养而来。当今我国已成为航海大国，港口引航业务繁重，这些引航工作，主要由上述方
2、式培养出来的引航员担当，长期以来保证了各港口的安全运营，证明了这种中国特色的引航员培养方式在我国亦行之有效。但前些年，由于航运发展迅猛，港口引航业务大量增多，原来的培养方式周期长，已不适应短期内缺乏引航员的需求，也因与国际接轨和补充引航员类型组成，我国引航员培养改为更多招收担任过远洋船长、年富力强的船长培养而来。笔者是曾担任过多年的远洋船长再进入广州港引航站，转变为引航员的第一批引航员。结合自己在广州港引航站近 10 年的学习、工作经历，特别针对广州港航道长且复杂、水文气象多变、通航环境复杂等情况，谈谈由船长转变为引航员的相对优势和不足，及应该注意的地方。 1.船长转变为引航员的感悟与意义 一
3、个远洋船长，一般要经历 10 年以上海上船舶工作。由三副、二副、大副至船长，逐级考核，应能充分证明其拥有足够的船舶驾驶理论知识和实际工作能力、经验。长期的海上工作，也使其心理、身体能适应海上船舶驾驶工作。 近年来，各大航运公司对远洋船长的培训考核，更倾向于管理，船长也就把更多时间、精力放在船舶管理上。在管理船舶中，船长体现出的船东意识，和长时间工作在一艘船，产生对船舶的情感，从而由内心产生的责任感，有别于一般引航员的工作责任感。 船长管理船舶，既包括对船舶机器、设备的管理，也包括对人员的管理。对船舶机器、设备的管理过程，也是学习了解过程，就更懂船。出现涉及船舶的特殊情况、紧急情况时，能采取更适
4、合本船的应急措施。对于人员的管理过程，也是与人相处、了解过程，就更懂船员，更懂与船员进行团队配合。 曾经担任过远洋船长，转变为引航员，在引航工作中，更能了解船长的所思所想，在制定引航方案时，能更多考虑船长的要求，在执行引航操作时，也能更多考虑到船长的忧虑。引航方案和具体引航操作，许多情况下，会有不同选择，在不涉及安全前提下，这些方案和具体操作，未必有所谓权威最佳定论。所以在选择上，远洋船长转变过来的引航员，更容易切身体会船长的想法，也能为引航工作带来融洽的工作氛围，为协同工作打下良好基础。 以上提及的优势，转型为引航员的远洋船长应该保持，并会在今后的引航员工作受益。 2.船长转变为引航员的技术
5、控制 事实上，远洋船长由于时间、精力更多放在管理上，容易疏于提高船舶驾驶技术，特别是狭水道航行和靠离泊作业。也相对缺乏像广州港引航工作最重要的狭水道航行和靠离泊作业的实际操作经历经验，当进行少有的狭水道操作时，会不自觉使用大海航行的经验、感觉。笔者自己有过这样的情况，也曾引领一艘船舶，船长是笔者曾带过的二副，任职船长有一年了，告知笔者还没曾独自操纵靠离过码头。推人及己，自己是有十几年航海经验的远洋船长，自认有丰富的航海技术及经验，但也要清晰认识到自己的短板。 笔者在广州港引航站学习、工作过程中，对水流的影响，原来技术上的处理是更多考虑怎样避免水流的影响，在与一些船长交流中，发现绝大部分远洋船长
6、也有这样的技术理念。后来通过学习、工作，发现在广州港实际引航，应该更多考虑利用水流的作用而非避免水流的影响。如在广州港许多码头，进行靠离泊作业，远洋船长更喜欢选择平流和缓流时间段作业，而广州港的引航员大多更喜欢有流可利用时间段作业，（一些特殊码头如港发、鸿业除外）充分合理利用流水的作用，可以做到安全迅速完成靠离泊作业，提高港口运行效率，实际上，效果良好。 在船舶避让操作上，笔者原来和大部分远洋船长在技术理念上都习惯“保守的防御态势” 。一次在狂风暴雨的晚上，笔者引领一艘滚装船出口，雷达难以调整到清晰显示，突然发现右前方不远有一小船由右前方往笔者船左前方穿越态势，笔者下意识地降到最慢车，用右满舵
7、避让。因为这次引航作业是配备两个引航员，另一个资深引航员及时提醒我不能慢车，慢车会减弱舵效，所以笔者及时再加回车，保持右满舵安全避过险情。过后检讨这次险情避让，减车带来的速度减慢，对避让险情不能带来应有的好效果，而造成的舵效减弱，极有可能让这次避让行动失败。无独有偶，在另一次跟船过程中，目睹一个由远洋船长转为实习引航员的避险操作过程。也是狂风暴雨夜，横风，发现左前方有几条小驳船由左斜插往右态势，在不断鸣笛对方无反应情况下，实习引航员下了停车把定口令。一旁的责任引航员机警地接过操作，立即下令大进车左满舵口令，在几条小驳船态势不变情况下，安全避过险情。过后又检讨此次险情避让，停车把定无疑会发生碰撞
8、事故。私下与实习引航员探讨，其也认为与“保守的防御态势”理念作用有关。我船按规定沿右侧正常行驶，对遇状态，各自靠右，左舷过左舷，我船再往右避让，无疑会出航道而搁浅，对方本就应该右让驶回其应该走的航道右侧。 这种技术理念上的差异，如果泛泛讨论，不切入具体事例，很难得出对错、优劣结论。而作为有多年航海经验的远洋船长，长期形成的技术理念，不轻易能改变。这也是具体到远洋船长在广州港转变为引航员应该特别注意的方面。 3.从船长到引航员思维的转变 远洋公司习惯于派遣一个船长到同一类型船舶任职，一个船长曾任职多条船舶，可能是同一类型、吨位大小相当。而容易产生对某类特定吨位船舶固有的认知和习惯的操纵手法。作为
9、引航员，要引领各种类型各种吨位船舶，不同船舶，会有不同操纵特性，要适时转变。 一个船长，开航前肯定要审核航行计划，其中的航线设计，要求码头到码头。广州港水域的航线设计，船长应该大都依据进港指南的航道推荐。远洋船长航行延续沿计划航线航行习惯，甚至到“刻板”程度。而广州港航道长，航道复杂，水文气象多变，大小船舶众多，通航环境不良，及种种其它原因。造成一些航段，习惯和良好的航法，不同于进港指南推荐和海图的航道标识，如沙角电厂对出的水域，#55 浮筒附近转向处等。所以这方面也要改变曾经的“刻板”习惯，要在计划航线不改变的情况下，根据不同航段，当时不同通航情况， “灵活”行驶。笔者在广州港引航站学习工作过程中，对很多引航员提出的“够水即航道”说法，也是由刚开始的抵触到慢慢接受，并在工作中采取了这种习惯。 引航技术是磨出来的，经验是积累下来的，做一个合格引航员不需要有很高的智商，很聪明的人，而是要踏踏实实学习和总结。笔者很认同一个前辈引航员在我刚到广州引航站时说的这番话。一个远洋船长要转变为引航员，固然有其优势，在这不多提，作为过来人，认为更应该注意自己的不足。特别是一些航海技术理念、船舶操纵习惯，如果与港口引航工作不适应，不能认为之前航海经验行之有效，固执坚持。善于利用原有的航海知识和经验，来加速自身学习，总结经验，迅速提高引航技能。从而由一个合格远洋船长转变为一个合格引航员。
