1、12006 年海事劳工公约生效对我国的不利影响【摘要】 阐述2006 年海事劳工公约产生的背景，认为其本质是在西方发达国家推动下出台的一个用来打压发展中国家航运业和海员服务业的工具，结合我国目前航运发展和海员劳务输出的实际情况，分析公约的主要内容及特点，提出公约生效后将给我国航运业和海员服务业带来不利影响的观点。 【关键词】 2006 年海事劳工公约；航运业；海员服务业；海员劳务输出 0 引 言 从 2001 年 1 月起，国际劳工组织（International Labor Organization，ILO）在国际船东联合会（International Shipowners Federati
2、on，ISF）和国际运输工人联合会（International Transport Workers Federation，ITF）的推动下，开始修订并整合 20 世纪 20 年代之后颁布的逾 60 个公约和建议书，经过 5 年多的努力，形成了一部综合性的海事劳工公约，即2006 年海事劳工公约 （Maritime Labor Convention 2006，以下简称公约 ） 。2006 年 2 月 23 日，在日内瓦举行的第 94 届国际劳工（海事）大会上， 公约以 314 票赞成、0 票反对和 4 票弃权几乎完美的票数获得通过。 公约对海员的工作条件、健康、安全、最低工作年龄、招聘录用、工作
3、时间、船上居住条件等制定了国际统一标准，因此，该公约被称为是继国际海事组织（IMO）制定的国2际海上人命安全公约 防止船舶造成污染国际公约和海员培训、发证和值班标准国际公约之后国际海运法律法规的第四大支柱，其能有效统一全球海员劳动和社会保障标准，切实维护全球逾 120 万名海员的福利、待遇及合法权益，并对促进国际海运业的可持续发展产生积极而深远的影响。因此， 公约的通过被普遍认为具有里程碑式的意义，被誉为全世界海员的“人权法案” ，还有人将其称之为全球海员的“福音” ，从航运界到海事界都是一片叫好之声。然而，事实却并非如此，这部由西方发达国家主导的法律背后，其实充满的是经济和政治利益。我国作为
4、最大的发展中国家，近年来经济建设取得了辉煌成就，在经济全球化形势下越来越多地参与国际事务的竞争，势必损害西方发达国家的利益。而公约的本质就是借助国际公约来打压我国航运业和外派海员服务业的发展。因此，可以大胆预测， 公约的生效将会削弱我国航运业和海员输出业的竞争力，不仅会令我国很多远洋航线的船舶所有人陷入困境，还可能造成我国大量外派海员失业。 1 公约产生的背景 众所周知，海运业承担着约 90%的世界贸易运输任务，因此海运业对于世界经济的发展有着举足轻重的作用。海员的海上劳动具有涉外性、艰苦性、危险性、流动性和专业性等特点。为使海员的劳动力能够得到维持并确保其劳动力的再生产成为可能，必须有效保障
5、海员的各项劳动权利和人身权益，因此需要制定专门适用于船员的海事劳工公约和建议书。自 20 世纪 20 年代以来，国际劳工组织共召开 9 次专门涉及商船船员的海事大会，通过了有关海员劳动的 39 项公约、30 项建议书和 1 项议3定书。然而，这些公约和建议书并没有达到预期效果。其原因主要有两个，一是这些海事公约没有被全球广泛接受，因此其通过率和生效率很低；二是由于近年来海运业全球化和国际化的发展，以及方便旗登记制度的盛行，使得这些公约很难得到有效执行和监管，而 ILO 对此也缺乏有效的执行机制。进入 21 世纪之后，发展中国家特别是中国的海运业和海员服务业得到迅猛发展，越来越多地参与国际市场竞
6、争。一方面，发展中国家的廉价劳动力支撑了本国航运业的发展，抢占了发达国家航运业的市场份额；另一方面，发展中国家的外派海员走进国际劳务市场，在很大程度上影响了发达国家海员的就业率。在这样的背景下，在 ISF的首先倡导并在 ITF 的支持下，ILO 决定制定一项新的包罗万象的海事劳工公约，以形成一个统一的标准来适用于整个行业。2001 年 1 月的第 29届联合海事委员会（Joint Maritime Commission）达成共识，决定在已有的 60 多部海事劳工公约的基础上，建立统一的公约框架结构。之后的5 年里，大会经过多次讨论，终于在 2006 年 2 月召开的第 94 届国际劳工（海事）
7、大会上通过了这部综合几乎所有涉及国际海员海事公约的2006 年海事劳工公约 。 2 公约的主要内容及特点 公约明确了海员所享有的自由和各项权利，同时还允许不同的国家根据本国的实际情况自主决定将哪些权利和义务赋予船员，即允许国家保持与工业需要相一致的步伐。 公约这样规定的目的是为了使该公约在全世界范围内的适用和执行得以实现。 公约明确规定将适用于渔船和以传统方法制造的船舶以外的商船，但不包括沿海航行的船舶、4内河航行的船舶和港作船。 公约限定了船员在船上工作的最低标准，并且规定了船员雇佣、住所及舱室、工作和休息时间、娱乐设施、健康保护、食品和给养、医疗、福利和社会保险保障等标准，这些标准将通过船
8、舶发证系统和港口国检查的形式确保得到实施。 公约发证系统要求 500 总吨以上的国际航行船舶携带一份海事劳工证书和海事劳工符合声明 ，载明船舶以持续实现公约的方式遵守符合公约的国内法。 公约在修订和执行方面较之前所通过的其他公约也有明显的改变。在修订程序方面， 公约以预计未来 50 年的前瞻性制定了各项制度，以确保与海运业各方利益具有最大的关联性。同时， 公约采用既存程序和新程序并存的方式对公约进行必要修改。所谓既存程序就是以大会的形式来对公约进行必要的修改，而在表决是否通过修改时则采取获得 2/3 多数票才能通过的原则。为使公约能够持续修订并且生效，新程序为公约所确定的一种简化程序。通过这个
9、简化程序，可以迅速更新公约的技术部分而不必修订整个公约。在执行方面， 公约分别明确规定了船旗国、港口国和劳务提供国各自的权利和义务，包括检查、发证制度和港口国监督检查制度，通过检查向船舶发放海事劳工证书和海事劳工符合声明 ，这些证书一般由船旗国或者船旗国的授权机构在船舶检验合格后予以颁发。另外，港口国政府将会通过港口检查证书以及海员工作和生活场所的方式确保公约得到遵守和执行。以上都是为了保证公约切实履行而确立的强有力的执行体制。此外，利用“不更优惠待遇”原则，使尚未批准公约的国家船舶在5港口面临更为严格的检查。 公约所有结构和条款的安排，都体现了公约法律原则不动摇、方式手段灵活并且最终实现公约
10、持续生效的核心立场。 3 公约对我国航运业和海员服务业的影响 公约规定，只要 30 个国际劳工组织会员国，且其所属商船合计总吨位占世界商船总吨位 33%以上，呈交批准文件之日起 12 个月后， 公约即开始生效。2012 年 8 月 13 日，菲律宾作为第 30 个会员国批准了公约 。根据公约条款， 公约将在菲律宾呈交批准文件之日 12个月后生效。 公约生效之后，首先受到冲击的是我国的航运业。随着经济全球化的发展，航运业成为一个没有国界的充分竞争的行业。进入 21 世纪以来，我国航运业突飞猛进，占据国际市场越来越多的份额。但必须承认的是，我国航运业发展较晚，管理水平和抗风险能力以及参与市场竞争的
11、能力较弱，我国航运业获得发展所依赖的重要手段就是廉价的劳动力。统计对比表明，我国航运企业人力成本所占经营成本的比例比欧洲低约 15%。在这样的情况下，我国航运企业可以较低的运费诉求获得海上货物运输资源，并且获得发展。我国低廉的海员劳动力在支撑我国航运业快速发展的同时，也获得了自身的发展。随着我国船队规模的不断扩大，海员的需求量越来越大，且不断吸引更多的人才从事海员劳务，进而发展壮大到抢占国际市场。 公约要求所有国家都必须执行统一的标准。我国的航运企业不仅要投入成本提高海员的生活和工作条件，而且要支付更高的工资及其6他社会保险福利待遇，很多航运企业势必不堪重负甚至倒闭，整个航运业受到冲击后必将退
12、出国际市场的竞争并且逐步萎缩。同样，对于我国的海员产业来说，一方面，海员服务业与航运业息息相关且相辅相成，航运业的萎缩必将导致大量海员失业；另一方面，大幅度强行提高海员工资势必削弱我国海员的竞争力，从而迫使我国外派海员退出国际劳务市场的竞争。 4 结 语 在海员权利保护面前，任何人都没有理由说不。海员，特别是中国海员的权利及福利待遇，也的确亟需采取相关措施对之进行改善和提高。但是，对于这样一部貌似冠冕堂皇而真实目的在于打压发展中国家航运业发展的国际公约，我国理论界和实务界的从业人士应该保持清醒的头脑并认清公约的本质，提前做好准备和预防措施，以确保我国航运业和海员服务业健康发展。否则，这部被称之为“福音”的法律，将成为发展中国家航运业的灾难。
