1、浅析加入 WTO 对国内飞机维修业的影响摘 要 我国于 2001 年 11 月 10 日成为世界贸易组织（WTO）的正式成员，包含民用航空器（以下简称：飞机）维修在内的多个行业和领域，都要开始履行相关的义务。飞机维修是个特殊的行业，既是商业贸易行为，又是具有严格的行业管理要求。鉴于此，飞机维修行业在入世后的承诺履行及 WTO 对中国飞机维修企业敞开的窗口，不仅影响着国内飞机维修企业的生存，更影响着其发展。本文从国内飞机维修行业现状分析入手，结合 WTO 的相关要求和提供的商业机会，对国内飞机维修企业的生存现状、发展现状和未来发展，进行了相关分析。 关键词 飞机 维修 世界贸易组织 作者简介：刘
2、向明，天津大学文法学院。 中图分类号：D920.4 文献标识码：A 文章编号：1009-0592（2015）06-091-03 本文所谓飞机，是专指民用航空器和民用航空产品和零部件。民用航空器：指除用于执行军事、海关、警察飞行任务外的航空器。 经中华人民共和国国务院民用航空主管部门依法进行国籍登记的民用航空器，具有中华人民共和国国籍，由国务院民用航空主管部门发给国籍登记证书。民用航空产品：指民用航空器、航空发动机和螺旋桨。民用航空器零部件：指任何用于民用航空产品或者拟在民用航空产品上使用和安装的材料、仪表、机械、设备、零件、部件、组件、附件、通信器材等。本文所谓飞机维修，专指民用航空器、产品和
3、零部件的维修。按照我国法律法规体系，规范我国飞机维修行为的法律法规有：中华人民共和国民用航空法 、 中华人民共和国适航管理条例 、 大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则 、 一般运行和飞行规则 、 民用航空器维修单位合格审定规定 、 维修和改装一般规则等法律、法规条款。 WTO 对飞机维修的相关规定：在服务与贸易总协定中将“飞机维修和维护服务”纳入 WTO 多边贸易体制中。中国民航承诺将“飞机维修和维护服务”开放，并对飞机维修业又明确了三个具体承诺：1.承诺开放境外消费，即中国航空公司的飞机可到外国飞机维修企业修理。2.承诺开放自由人流动，即我国航空器维修企业可以雇用外国技术专家、经营管
4、理人员。3.承诺开放商业作业，即充许外国服务提供者在中国境内成立合资飞机维修企业。 在入世之初，国内飞机维修业曾一片“狼来了”的惊呼，纷纷担心业内人才流失、业务被外企抢夺、自身发展受损，等等担心不一而足。但是，随着近 14 年的行业发展和事实证明，入世不是“狼” ，而是“丛林” ，这个丛林里不仅有“狼” ，还有花草树木、小溪流水、黄羊仙鹤，正是这个全系统的、复杂而又多变的生态系统，维持了一个高效的生态平衡。总体来说，加入世贸组织对国内飞机维修业来说，终归是利更大于弊的。因为，飞机维修业自身就不是一个封闭的系统，必须要敞开胸怀，容纳世界。在中国加入 WTO 这个历史性的阶段，中国飞机维修业实现了
5、“引进来，走出去，动起来”的行业特色，取得了长足的发展。 一、入世前的国内飞机维修业状况 （一）入世前国内飞机维修单位数量 入世前，我国飞机维修市场的概况：除台港澳地区外，我国共有飞机（含部附件）维修单位 266 家。其中包括：1.具备飞机过站短停、短期维护保养能力的航线维修单位 107 家。2.具备飞机部附件维修能力的部件维修厂家 266 家。3.具备飞机机体 C 检及以上级别大修能力的厂家13 家。4.具备飞机发动机大修能力的厂家 3 家。 （二）入世前国内民用飞机数量 截止 2001 年，中国民航运输飞机总数量为 562 架，具体型号、生产国和数量见下表： 从上表可以看出，截止 2001
6、 年，中国国产民用飞机数量为 27 架，仅占国内机队总数量的 4.8% ，超过 95%的飞机均为外国生产进口而来。 （三）入世前国内民用飞机维修单位资质管理情况 根据 CCAR-145R1民用航空器维修单位合格审定规定规定：第 145.2 条 适用范围：本规定适用于中国民用航空总局（以下简称民航总局）或中国民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）对申请民用航空器或者民用航空器部件维修服务的维修单位（以下简称维修单位）的合格审定，以及对获得维修许可证的维修单位实施的监督检查。前款所称维修单位包括独立的维修单位、航空营运人的维修单位和制造厂家的维修单位;独立的维修单位包括国内维修单位、国外维修
7、单位和地区维修单位。 由此可见，无论是国产飞机，还是进口飞机，都要按照中国民航总局（后更名为中国民航局）要求的规范进行维修资质审定和管理。 但是，飞机维修行业是技术含量非常高的行业，飞机拥有者、运营者和维修单位，都需要飞机制造厂家持续的、多方位的技术支持。这类的技术支持对于用户或者维修单位自身而言，离开飞机生产厂家的支持，用户几乎没有任何的自我能力开发的可能。这对民航维修安全的影响是巨大的。 在厂家技术制约和中国民航局统一行业管理的双重作用力下，飞机维修单位急切地需要协调各方，而实现自身维修业务的顺利开展。从宏观而言，中国需要国外技术，特别是需要飞机制造公司、及其所在国能够在中国国内设立飞机维
8、修单位、派驻或聘请国外维修专家，引入国外先进的维修管理等，以实现国内飞机维修的持续安全。 （四）入世前就“预先履行”我国对 WTO 承诺的典型飞机维修企业 在飞机维修领域，AMECO、GAMECO 和 STACO 是三家传统的、具有绝对代表意义的飞机维修公司。这三家飞机维修公司均为合资公司，而且，均是在中国入世之前就成立、开展业务且成为行业翘楚的领军企业。本文以 GAMECO 为例，概述此类企业的概况。 广州飞机维修工程有限公司，简称 GAMECO，Guangzhou Aircraft Maintenance Engineering Co.，Ltd. 。1989 年 10 月 28 日挂牌成立
9、。GAMECO 的股东由中国南方航空股份有限公司（50%股权） 、和记黄埔（中国）有限公司（25%股权）和美国洛克希德?马丁公司（25%股权）共同控股。中国南方航空股份有限公司（CSN）既是 GAMECO 的最大股东，又是 GAMECO 的主要客户，但是公司的经营管理权（总经理人员）始终由美国洛克希德?马丁派驻。 美国资金和管理人员、管理理念的注入，使 GAMECO 从成立之初就有别于其他传统的飞机维修公司，GAMECO 具有飞机航线维修、大修、部件维修、培训、质量管理、工程服务等等多项职能，并在实际生产中为中国民航维修界树立了标杆、培养了大批专业人才，保障了包含南航在内的国内外多家客户的飞机
10、维修安全。 纵观 WTO 中国的民航承诺，GAMECO 切切实实地走在了政府的前面。 与其类似的 AMECO（北京飞机维修工程有限公司） 、厦门 STACO（厦门太古飞机维修工程有限公司）等企业，与 GAMECO 携手做着类似的事情，也为中国民航的发展同样做出了突出的贡献，在对 WTO 中国民航承诺的履行上，都是“想在了前面、走在了前面” 。 二、入世后的国内飞机维修业状况 （一）入世后国内飞机维修单位数量及分布 截止到 2014 年，中国民航局针对飞机维修单位的审核授权已涵盖如下国家、地区和区域： 美洲（Americas） 南美（South America） 欧洲（Europe） 大洋州（O
11、ceania） 亚洲（Asia） 仅中国大陆地区的飞机维修单位就有 387 家，是入世前的 1.5 倍。被中国民航局授权的国外飞机维修单位有 342 家。国内外飞机维修单位加起来的数量，是中国入世前的 3 倍。 而且，重要的是，现在这 387 家飞机维修单位的规模、能力、人员、体系、管理等等方面，相比入世之前的情况要先进得很多。 （二）入世后国内民用飞机数量及行业形势 截止 2013 年底，国内拥有民用航空器共计：2145 架，是 2001 年的近 4 倍。2013 年全年，全民航完成运输总周转量 671.72 亿吨公里，其中旅客周转量 501.43 亿吨公里，货邮周转量 170.29 亿吨公
12、里，完成旅客运输 3.54 亿人次，成为了世界上最大的航空运输国。 （三）入世后国内民用飞机维修单位资质管理情况 CCAR-145 部规章民用航空器维修单位合格审定规定于 1988 年11 月 2 日制定，历经 1993 年 2 月 3 日第一次修订，2001 年 12 月 21 日第二次修订，2005 年 8 月 22 日第三次修订，现在管理局方正在酝酿CCAR-145 部的第 4 次修订。从前 3 次修订的情况看，规章修订的内容均是将条款更加细化、严格，仅仅取消无操作实施可行性的极小部分，更多的是增加管理要求。而且，在对维修单位资质审定和管理方面，每一次审定都会更加严格具体。 总而言之，中国民航局以前没有放弃对飞机维修单位的审定和管理，以后也不会，因为这是保障飞机维修安全的最重要手段。 换句话说，无论是国内投资还是国际投资，无论是合资还是独资，无论是哪个控股方管理，中国国内飞机维修单位必须接受
