1、巫山航运发展面临的问题与对策摘 要：建设长江上游航运中心对于西部以及重庆发展有着十分重要的意义，对于陆路运输并不十分发达的西部城市，水运显现出更加重要的地位与作用。本以巫山县为例，介绍航运发展中可能存在的问题及部分应对措施，探讨了以线成面建设覆盖全市的航运运输网络，最终形成系统的管理模式。 关键词：巫山 管理 要素 安全 巫山水运概况 巫山县地方水域共 13 条支小河流总计 220 公里；由鳊鱼溪大溪河，长江干线 55 公里。巫山县是国家 5A 级旅游城市，其主要景点在大宁河段小三峡、神女溪等，来往船只主要由货船、客船及旅游船组成。2014 年巫山县货物运输总量 480843T，其中货物到达量
2、 132249T，货物发送量 348594T；旅客运输总量 718096 人次，其中客运到达量 346190 人次，客运发送量 371906 人次。 巫山县辖区航运面临的问题与措施 1、航道及通航安全 2014 年长江枯水期间，三峡库区水位大幅度下降，大宁河作为巫山县最重要的航运通道之一，其通航安全问题亦随着水位变化愈趋严重。首先，水位下降导致航道变窄，可利用的安全通航宽度减小，船舶互会时形成的紧迫局面，安全系数降低，夜航时航标指示灯误差较大，部分浮标甚至成为严重的碍航物。其次，大宁河即将实现夜间通航，其航道的复杂性降低了通航安全系数。此外，碍航浮标的取消使用使其所指示的较为危险的区域成为盲区
3、。再次，航道养护及航标维护极其消耗人力物力，且缺乏高级技术指导。 可行性措施：海事部门及时针对库区及辖区水位变化发布航行通告或警告，通过网络、VHF、文件等形式等发送给船舶、运输企业、港口码头、各涉水乡镇等，必要时可先对航道进行航行测试再行发布通告或警告。同时，协同相关部门加强管理力度，严格控制船舶吃水，控制渔船等作业船作业时限，港口部门应根据实际情况对码头、渡口等作业区进行严格监管，制定临时应对措施，以保证人身及财产安全。 航道及航标养护方面，首先需要政府财政支持，用以调动人力物力。其次，对航标性能做定期测试，以确保其发挥应该的作用：同时，引进相关技术及技术人员，提高工作效率，降低财政支出。
4、再次，做好宣传教育工作。 2、运输企业管理 多数中小航运企业缺乏系统、完整的安全管理制度，在追求高利润的同时承担高风险，甚至危及人身与财产的安全生产隐患。个别企业不负责、责任落实不到位等现象仍时有出现，企业专项费用投入、使用和绩效考核不明确，安全管理制度、操作规程不完善，安全风险源、登记、监控和管理不规范，隐患排查不彻底等。 可行性措施：加强企业资质管理，要求其制定安全管理制度，并由专人对其合法性及可行性进行审核，提出合理性建议和意见；而后在执行过程中对其监督指导，定期测评；要求企业责任人及管理人员具备相应的系统理论知识及管理技能，完善档案管理，以便于总结经验。海事部门应将“四客一危”航运企业
5、列为重点监督对象，对于发生过安全生产责任事故实行过停航、停业整顿的水运企业的检查必须 100%覆盖，对于存在安全生产隐患的企业，根据有关规定严肃处理 。 3、港口管理 港口码头是人员货物周转密集区域，所以对其技术要求、设备要求以及管理力度要求都比较高。管理部门应采取以下措施：一是继续深化危险货物码头专项整治，严格危险化学品港口作业申报制度，清理整顿非法建设和经营码头。二是推进客运、危化品、集装箱和滚装码头安全防范设施设备配备和使用，配合公安部门严查易燃易爆等危化品进港上船。三是加强港口特种设备检查，配合质检部门整改港口码头范围内特种设备安全隐患，对码头装卸设施设备老旧，技术条件差的，督促业主加
6、强更换、维修和保养；客运码头工作区域实现全程监控，启动 X 光机、金属探测仪等安保设施。四是配合地方政府开展对渔船、渔业辅助船舶非法从事餐饮等经营活动的整治。对影响港口安全生产的重大隐患实行停业整改和挂牌督办。对不具备安全生产条件或拒不执行整改决定的，对码头经营单位实施停业整顿，直至取消其经营资格。 4、水上安全监督 水上安全监督主要是确保水上交通运输安全， 水上交通运输是由人、船、环境和管理等要素组成的一个系统， 同时又是一个动态变化的系统，因为这四种要素随船舶航行会发生变化。当这四种要素中的一种或几种存在不安全状态时， 由于一种要素的单独作用或几种要素的相互作用， 就会诱发事故隐患， 进而
7、引发水上交通事故。 4.1 人员要素 在事故中， 人员因素往往是触发因素， 其中船员又是最主要的因素。根据国际海事组织统计，所有的海难事故中约有 80%是由于人为错误造成的。船员的身体状况、知识水平包括对专业知识、航行规则、有关法律法规的掌握和理解等、驾驶技能包括判断能力、应变能力、操作能力等、思想意识包括职业道德安全意识、工作态度、责任心等以及驾引经验等， 都直接影响船员的行为， 对事故起决定性作用。其它的人员如引航员、管理人员、码头工人等， 也会在履行各自职责时出现差错或过失， 在某些事故中成为事故发生的因素。 4.2 船舶要素 船舶要素有时会成为事故的主要因素， 特别是船舶倾覆或沉没的事
8、故， 以及在船舶失控的情况下发生的事故。船的因素可以大致划分为两大部分：一部分是物理固定因素，包括船体的材质结构、主机以及设备性能；另一部分则是技术性可变化因素，它决定于船舶载货状态是否符合浮性及稳性要求，以及对船舶的全面维护及养修工作，以保持船舶处于良好的技术状态 。 4.3 环境要素 除不可抗力外， 环境因素很少成为事故的主导因素， 但常常是人为错误的诱导因素。特别是触礁、搁浅、自沉和触损事故， 由于船员对环境估计不足， 加之操作不当， 而引发事故。环境因素分为自然环境和通航环境， 自然环境包括气象风、雪、雨、雾， 水文条件流速、流态、涨水、退水， ；航道条件航道宽度、深度、曲率半径、水下
9、障碍物、助航标志等；通航环境包括通航密度、交通秩序、靠锚泊条件、桥梁及架空电缆高度、背景灯光、港口设施的状况、安全信息等。 4.4 管理要素 管理要素不是引发事故的直接原因， 但通常是事故深层次的原因， 为达到预防水上交通事故的目的， 就应从管理的角度来剖析事故的原因。管理要素主要包含船舶管理、船公司管理、 运管部门管理、海事机构管理以及其他部门的管埋。 由此可见，每一件水上交通事故的发生都是由“人+船+环境+管理”四要素决定的，只要其中任何一要素出现问题，就可能导致事故的发生。因此，预防事故的发生可以从解决事故发生“四要素”着手，建立健全“人+船+环境+管理”的安全系统，并从系统中找出所有潜
10、在危险性，予以识别、分析和研究，找出解决问题的办法，防患于未然。 总结 建设长江上游航运中心，仍以重庆为根本，在坚持以人为本，全面、协调、可持续发展的前提下力求形成覆盖全市的航运经济网络。如若如此，那么首先必须以区县为基本点，各区县根据各自辖区水域的实际情况，在上级部门监督指导下，先各自发展自己的航运事业，在实践中发现问题、提出问题、解决问题，形成系统的管理模式；其次就是与主城区航运中心两点连成一线，根据主城区至区县水域的实际情况，市级相关部门领导、区县相关部门协助，共同建设两点成线的连接段水运事业；再次，有交叉的相关区县之间协同合作，共同建设无中心点的“两点一线” ，最终形成覆盖全市的航运经
11、济网络。 参考文献： 1充分发挥黄金水道作用 加快建设长江上游航运中心重庆市交通委员会 2007-07-09 2重庆市港航局关于开展安全生产大排查大整治大执法专项行动“回头看”活动的通知 （渝港航发201029 号） 3赵佳妮.水上交通事故预测方法比较研究.大连海事大学交通信息工程及控制 2006.03 4徐开金.长江海事局.浅谈水上交通事故原因分析.水路运输文摘 2003.07 5姜希镇.水上交通事故原因分析的基本方法.中国水运 2007.11 6 高尚利.广东东莞海事局.水上交通事故的成因及对策 珠江水运 2005.07 7潇雨.海上船舶交通事故成因及预防.中国水运.2006.09 8许天慈.长江水上交通事故多发原因及对策探讨.长江航运集团总公司安监部 （作者单位：重庆市巫山县航务管理处）
