1、“铁老大”全面启动票面广告招商2016 年，全国 22 亿张铁路客票资源将被铁总推向市场，17 个铁路局首次全面启动票面广告招商。 转眼间，今年是铁道部改名换姓成铁总（即中国铁路总公司，以下简称“铁总” ）的第三个年头了。 2013 年初原铁道部撤销，铁总成立。 “铁老大”也意识到经济和货运形势的严峻，市场化改革成了铁路部门常挂嘴边的口头禅。 今年 1 月 17 日， “铁老大”再度发出 2016 年市场化改革清单。 全面放开招商，促进多元化经营；完善盈亏与工资挂钩考核机制，完成固定资产投资 8000 亿元；加快推进土地综合开发，提高土地综合开发收益 全面启动票面广告招商 中国经济信息记者了解
2、到，2016 年全国铁路客票广告项目招商将全面启动，共涉及 17 个铁路局。 去年底，中国铁路建设投资公司（以下简称：中国铁投）先后发布了两次招商公告。 11 月 24 日，中国铁投就南宁、昆明和乌鲁木齐铁路局发售的铁路客票票面广告面向社会首次启动公开招商。12 月底发布的第二次公告铁路客票票面广告的招商进一步扩大，全国所有铁路局，除兰州铁路局以外，均位列其中。 开发客票票面广告价值，被业内看做是 2016 年铁路市场化改革的又一新探索。而这一举动其实酝酿已久。早在 2013 年铁总就开始逐步试水允许企业对高铁列车实行冠名广告，由此尝到了甜头。去年底，铁总旗下 12306 移动端 APP 页面
3、就开始自动弹出 3 秒钟的广告。 中国经济信息记者观察发现，去年 6 月 20 日开始推行的新版火车票票面经过调整悄然空出了一个“广告区域”：“买票请到 12306，发货请到 95306”的字样，被印在了票面正面身份证号下方。在这块约 48毫米乘以 8 毫米的空上， “铁老大”默默为自家两大网站打起了广告。 而此次切开商业广告的口子，如果全部招商成功，2016 年预计发售的“广告火车票”将达 22 亿张。尽管目前铁老大只宣称在车票正面发布文字类广告，但其发行量和影响力也足以吸引广告主斥资。 北京交通大学经管学院教授赵坚向中国经济信息记者分析两次招商公告时，指出竞商人资格要求是在中国境内注册，具
4、有独立法人资格，能独立承担民事责任；具有一定的资金实力、具备良好的商业信誉、资信真实可靠；诚信守法，无信用不良记录。因此原则上，一切满足以上要求的广告主都有竞商机会。 中国铁投相关人士以招商相关问题以公告内容为准为由，拒绝了中国经济信息记者采访。 据中国铁路总公司 2015 年三季度审计报告显示，2015 年前三季度，铁总负债合计 3.94 万亿元，较去年同期 3.53 万亿元，增 4100 亿元，同比增加 11.6%。2015 年前三季度铁总总收入 6577.74 亿元，净利润-94.35 亿元，较去年同期-34.42 亿元，同比降低 174.11%。 铁路货运量持续下滑的趋势仍然没有任何好
5、转迹象，铁总的债务也像雪球般越滚越大。中国工程院院士王梦恕接受中国经济信息记者采访时说：“客运收入的开发此时显得更为重要，铁路部门开发票面广告价值主要是为了增加收入，弥补不断增加的负债和亏损。 ” 铁总将中国铁路客户服务中心 12306 网站、中国铁路综合电商物流平台 95306 网站和全国 23 亿张铁路客票资源推向市场，计划 2016 年在上述资产资源上发布广告，以增加收入，以促进多元化经营。 铁路投融资，民资热情不高 “这些商业化动作挣来的始终是小钱，挣得还辛苦！对于全面推进铁路的市场化改革，尚属小打小闹。 ”在赵坚看来，铁总现在做的市场化改革都是表层的东西，散货运输、广告招商等挣点小钱
6、，根本不能填满黑货货运收入的萎缩量。铁路黑货指的是煤炭、石油、钢铁、矿石等。 据西南某铁路局货运相关负责人向中国经济信息记者透露，从以往铁路货源结构来看，确实对黑货有过分依赖，造成如今经济形势下滑，货运量下降，只好将目光转向市场的零散货物。尽管无奈也是大势所趋。 赵坚认为，铁路市场化改革的真正阻力在于主体间协作能力较弱、自身定位模糊等问题。主营业务的下滑，可能引发的投融资疲软将会成为铁总财务危机的根源。 而就在此次改革清单中，铁总定下了 8000 亿元的 2016 年中国铁路固定资产投资目标。 其实去年这时候的国家铁路局工作会议上，铁老大也曾提出深化投融资改革。去年 9 月还发布了关于规范非控
7、股合资铁路建设项目管理的指导意见 ，以期鼓励和扩大社会资本投资建设铁路。 但从去年各省的情况看来，民间资本对于铁路投资并没有表现出太大的热情。一位西部铁路局人士向中国经济信息记者透露，一些原以合资形式投资的铁路项目不能及时开工的原因在于地方企业资金没能到位。蒙西铁路、川南铁路等中西部推出的样板工程均遭遇各种挫折。 一些发达地区或特大城市的铁路项目通过土地综合开发可能更容易招商和融资。赵坚分析：“中西部大部分地区土地都不值钱，人口较少，经济较弱，土地开发的可行性值得商榷。 ” 由于难以吸引民间资本，铁路领域的投融资改革一度陷入困境。王梦恕将其归因于铁总的垄断势力过于强大。 “铁路的车皮、编组、调
8、度、结算等权力都在铁总，这种情况下社会资本进入本来就缺乏安全感，在经济低迷的背景下，一些原本盈利性被看好的货运线路前景也非常堪忧，所以社会资本投资的积极性会更弱。 ” 赵坚也表示，深化铁路投融资改革是顺应时代发展的必然需求，但现阶段还是会以国家和地方政府投资为主。 铁总成立后，这三年曾多次提出要“推进内部管理体制创新” 。铁总党组书记、总经理盛光祖也坦言，铁路长期以来粗放经营的问题比较突出，重投入轻产出，资产使用效率不高，成本控制不严，浪费现象严重，制约了铁路经济效益的提升。 “看三年，学三年，干三年，这是规矩。铁路部门人员调整、工资分配、干部考核这个系统的论资排辈是年轻人不可能绕得过。 ”一位铁总的年轻干部向中国经济信息记者透露。铁总取代了铁道部后，实际上，铁路系统的管理机制一直都没有改变过来，经营模式也未能实现向公司制转变。 国家发改委综合运输研究所研究员董焰接受中国经济信息记者采访时，将客运量持续攀升归功于铁总不断尝试新的营销方式，但他也承认铁总的改革缺乏活力。 “以引入社会资本为例，铁总的思路是民资把钱给我，我来干，但实际上，铁总真正需要引入的不仅仅是资本，还有外部运营资本的经验和新的管理思路。 ”董焰说。
