1、1城市轨道交通开发溢价的回收形式与度量方法摘 要城市轨道交通建设为沿线人群带来巨大收益，但这部分收益多数没有被回收，同时，城市轨道交通建设面临严重的财务负担。为了解决上述之间的不平衡，文章首先提出有必要通过某种形式（基于税收的溢价回收模式和联合开发）把城市轨道交通开发利益的一部分作为其建设费用与运营成本予以还原，以此来减轻建设企业的经营负担，然后以昆明市地铁 2 号线周边商业地产为例进行定量分析。研究结果表明，城市轨道交通会给周边的商业地产带来增值，距离市中心越远，增值越大。 关键词城市轨道交通；溢价回收；联合开发 DOI10.13939/ki.zgsc.2015.43.061 1 引 言 随
2、着经济的快速发展和人口的迅速增长，政府逐渐意识到城市轨道交通建设的重要性，并且不断地加大其投资，城市轨道交通建设取得了很大的进步，从而促进了我国经济的发展。但是，轨道交通建设是一项耗资巨大的工程，在建设阶段，它需要投入巨大的资金；在运营阶段，它的成本又偏高，所以，在中国国内各大城市的轨道交通公司存在着亏损经营和政府补贴的现象。如图 1 所示1-3。 从图 1 可以看出，一方面，城市轨道交通建设面临着严重的财务状况；另一方面，城市轨道交通建设又间接提高沿线房地产的价值，但是2这些价值并没有得到合理的分配，它们被周围人群无偿享有却不用付出任何费用，这两方面存在着严重的失衡现象。 为了解决上述两者之
3、间的不平衡，有必要通过某种形式即溢价回收把城市轨道交通建成后给沿线人群和企业带来的利益的一部分作为其建设费用与运营成本予以还原，以此减轻政府和轨道交通建设企业的负担，从而实现城市轨道交通可持续发展。 2 受益对象及溢价回收模式 城市轨道交通开发利益按照不同的分类标准可以有很多种分类，按与项目主要目标效益相关程度可以分为直接效益和间接效益，直接效益即与项目主要目标效益密切相关的效益，间接效益即与项目非主要目标效益相关的效益4。不同的效益形式对应着不同的受益对象，不同的受益对象又有不同的受益形式，但在中国这些受益群体得到的益处大部分没有得到回收，而在国外却得到回收，如图 2 所示。 图 2 城市轨
4、道交通开发利益分析 2.1 受益对象 从图 2 可以看出，城市轨道交通受益对象可以分为五类：轨道交通乘客、沿线商家、沿线业主、沿线房地产开发商和政府。 轨道交通乘客：众所周知，交通拥堵已经成为很多大中小城市的一大难题，很多人因为拥堵和等车而浪费了大量时间，而城市轨道交通具有快速、准时等优点，可以节约人们的出行时间和费用，与此同时，城市轨道交通在舒适度和安全性方面，也比公共汽车和私家车要高出很多。3沿线商家：轨道交通建成通车后会吸引大量的旅客，这些旅客可能成为沿线商家商品的潜在购买者，因此，沿线商家客流增多，营业额自然而然会上升。同时对于这些商家来讲，若商铺属于他们已经购买的，这些商铺也会因为地
5、铁的建成而升值。 沿线业主：人们买房一般有两个目的，一是用来居住，二是用来投资，不管是出于何种原因，区位的选择对于购房者来说都是非常重要的，在地铁旁买房居住，可以使人们出行方便，同时房产会增值，若是为了投资，在地铁旁买房更是一个不错的选择。 沿线房地产开发商：一个好的区位对于房地产开发商也是至关重要的。城市轨道交通沿线的房地产开发商因为轨道交通的运行可以使其土地（未建房）和已建房升值，从而从中获得巨大的利润。 政府：政府获得效益主要来自两个方面，第一方面，通过对沿线受益群体征税可以使税收增加；第二方面，乘坐轨道交通可以减少噪声和空气污染，这也为政府增添了无形的效益。 2.2 溢价回收模式 城市
6、轨道交通的建成给轨道交通乘客、沿线商家、沿线业主、沿线房地产开发商和政府带来许多益处，但是在中国这些益处大部分没有被回收，其中只有直接效益的受益对象轨道交通乘客的益处通过票价的形式予以回收，其他受益对象都在无偿享有。因此，我们应该借鉴国外的溢价回收模式对这些无偿享有者的益处进行回收。 国外的溢价回收模式主要有两种：第一种，以美国为代表的基于税收的溢价回收模式；第二种，以中国香港为代表的联合开发的溢价回收4模式。 2.2.1 基于税收的溢价回收模式 对城市轨道交通开发基于税收的溢价回收模式有如下各种不同的实施方法：土地增值税、特别收益评估税、税收增额融资、分列税率制土地税和房产税等。下面对这些税
7、收进行总结和介绍，如表 1 所示5-8。2.2.2 联合开发的溢价回收模式 在香港，联合开发也叫“地铁+物业”的溢价回收模式，即首先选出地铁车站用地，这块土地需要有发展潜力。其次，向政府递交申请，取得开发地铁车站上部空间的权利；再次，寻找可以一起合作的地产开发商；最后，发展商和地铁公司一起分享出售物业所获得的利润9。 2.3 我国城市轨道交通溢价回收建议 溢价回收模式种类繁多，每一种模式都有其特定的社会背景和特定的回收对象，因此，我国在借鉴国外的溢价回收策略时不仅要结合其特定的背景，而且也要结合我国具体的国情。 基于税收的溢价回收模式在我国实施遇到的障碍是我国税收方面的法律体系不完善，我国关于
8、城市轨道交通全国规范性文件只有 1997 年制定并且于 2001 年修订的城市地下空间开发管理规定 、2004 年制定市政公用事业特许经营管理办法和 2005 年制定城市轨道交通运营管理办法等10，这些文件基本上没有涉及溢价回收相关方面。近几年，我国也在不断完善这方面，2011 年年初，上海和重庆成为我国房地产税征收试点城市。2014 年全国两会的开幕，开征房地产税成为关注的5焦点之一。通过部分城市房地产税的试行和房产税成为焦点问题，这些都会为我国将来其他税种的实行打下坚定的法律基础。不久的将来，我国在税收方面的法律体系会越来越完善。 联合开发的溢价回收模式目前在我国难以实施主要是因为土地的取
9、得方式，我国相关法规规定，经营性用地只能通过“招拍挂”的方式获得土地，这样就使得轨道交通企业在拿地时很难拿到轨道交通站点沿线的土地，因为他们很难与实力雄厚的“地产大亨”相竞争。但值得关注的是，近年来也有一些城市在努力尝试突破“招拍挂”的土地出让方式，例如上海、深圳、南京、广东等，其中特别需要关注的是广东省，他们提出政府可以通过把土地作为资产以作价形式入股到地铁公司，这无疑是一大突破11。因此，虽然目前我国在实施联合开发方面还有一些困境，但是，其他城市仍然可以借鉴上述一些城市的经验，灵活运用土地出让方式，从而实现城市轨道交通与沿线土地联合开发。 总之，笔者认为，在这些试点城市的带领下，其他的一些
10、城市也会紧随其后，不断完善，不断突破，同时，我国在税收和土地方面的法律体系也会逐步完善，通过各方共同努力，在我国实施基于税收的溢价回收模式和联合开发的溢价回收模式将不再是难题。 3 城市轨道交通开发溢价度量方法研究 3.1 评估模型介绍 互换论建立在如下的基本假设上：在一个平原城市中，这个城市属于单核的没有地形特点，所有工作者通过交通系统到唯一的市中心上班，他们的效率相同，房屋类型也相同，同时住宅密度和地形特点等外界事6物不需要考虑。当一个家庭在考虑居住区位时，他会选择总费用最低，即随着距离市中心越来越远而把逐渐增加的交通费用与逐渐下降的住宅费用之间进行“互换” ，其数学表达式如下 12： Y
11、=PzZ+P（x）G+K（x） （1） 式中：Y家庭的收入；Pz其他商品的单价； P（x）距离市中心 x 处的住宅地价； K（x）距离市中心 x 处的交通费；Z其他商品的数量； G家庭住房面积。 若求地铁对周边商业地产的溢价程度需对互换理论进行修改，在总利润一定时，商业地产开发商会在这种互换关系会追求总投资最低，其数学表达式为13： I=V（x）S+Mp+R（2） 式中：I商业地产项目的总投资；R其他的投资；V（x）距离消费者聚集区中心 x 的商业楼地价：S商业地产项目面积；M扩大市场占有份额投资的期初现值。 根据市场平衡条件，即商业地产开发商追求总投资最低，建立地铁对周边商业地产增值简单预测
12、模型，推导过程略，地产增值的数学模型关系式13： V=SX（Qf（tw+F）SSX）SX（1+i）n-1i（1+i）nSX）（3） 式中：V商业地产楼地价的增值； 和 为相关系数，1；Q被研究城市商业项目的平均年客流量；f城市消费者平均每年的购物出行的频率；t地铁建设前后的购物出行时间差；W该城7市小时人均工资；F地铁票价差；S商业地产项目的平均面积；i还原率；n商业地产项目经营年限。 3.2 参数的选取 文章以昆明市地铁 2 号线周边商业地产为研究对象，来度量地铁对周边商业地产的溢价程度。 3.2.1 参数 、 的选取 通过对一线城市譬如北京、上海、广州等地铁沿线商业地产项目消费者交通成本节
13、省额与投资年值差额关系的取样和统计，并考虑到他们与昆明在人均收入水平和经济发展等方面的差异，故确定 为 0.01，在误差不大的情况下， 取值为 114。 3.2.2 参数 S、Q、i 的选取 城市商业项目的平均面积很难获得，故选取昆明市地铁 2 号线沿线几个具有代表性的商场，取其平均值作为 S 的取值。昆明王府井百货建筑面积 34000 平方米米；同德广场建筑面积 90000 平方米；滨江俊发广场 48000 平方米；欣都龙城 56660 平方米；金鹰国际购物中心113700 平方米；双龙商场建筑面积 75000 平方米；昆明西山万达广场100000 平方米，昆明走廊总建筑面积为 22061
14、平方米，柏联百盛总建筑面积 50000 平方米，S 取值为 65491 平方米。商业项目的平均日客流量参考。昆明王府井百货 20072 人/天，除去商场盘点结算的日子，每年按360 日计算，平均年客流量为 7225920 人/年（以上数据通过百度文库商业地产报告、百度百科、商场官网获得） 。对于商业房地产收益还原率i 的取值需要经过三步，第一，调查统计各大型商业物业及商业路线的商8业用房年收益水平和平均价格。第二，利用逐渐趋近迭代法求 i。第三，建立灰色模型预测商业地产收银还原率，由于 i 的求取较复杂，故本文参照西安市收益还原率和昆明市商业地产分析报告12，粗估 i 为10%15。 3.2.
15、3 参数 f、w、n、F、t 的选取 根据昆明市居民平均出行购物的频率设居民平均出行的频率为每周一次，所以消费者平均每年的购物出行的频率 f 为 52.14 次/年。根据云南省人力资源和社会保障厅关于公布 2013 年度全省在岗职工月平均工资、企业退休人员月平均基本养老金和 2014 年度企业职工基本养老保险个人账户利息计算办法的通知（云人社发201477 号） ，可知 2013年度全省在岗职工年平均工资为 44188 元，月平均工资为 3682 元，按每月 21.75 天，每天 8 小时进行计算，取 21.16 元/天。假设商业房地产从开发到经济寿命结束的时间 n 为 70 年。昆明公交出行
16、速度市区取15km/h，郊区取 25km/h（实地测量） ，昆明地铁 2 号线平均时速约为34km/h（咨询地铁客服人员获得） 。消费者的出行距离通过百度地图获得，则 F 和 t 的值如表 2 所示。 3.3 数据分析与结果 以上确定了各个参数的取值，把这些取值代入式（3）进行试算，计算结果如表 3 所示。 将昆明市地铁 2 号线周边商业地产增值数据输入统计软件，如图 3所示。 依据上述表和图可以看出昆明市地铁 2 号线周边的商业地产随着距9离市中心越来越远所受的影响也越来越大，升值潜力也逐渐增大。 同时，这个结论在现实生活中有一定的理论指导意义，它证明地铁的确会给沿线商业地产带来增值，为将来
17、实施基于税收的溢价回收模式和联合开发的溢价回收模式提供了理论指导。 4 结 论 城市轨道交通开发会产生巨大的收益，但这些收益大部分没有被回收而被沿线的人群无偿占有，与此同时，城市轨道交通建设面临着严重的财务状况，这两者之间出现失衡，因此，我们应借鉴国外的经验并结合我国的具体国情，逐步实施基于税收的溢价回收模式和联合开发的溢价回收模式。 在互换理论修改的基础上，以昆明市地铁 2 号线周边的商业地产为实例，进行城市轨道交通开发溢价度量，结果表明地铁 2 号线会给周边的商业地产带来增值，这种增值随着距离市中心越来越远，增值越来越大。 参考文献： 1北京世纪未来投资咨询有限公司.城市轨道交通行业风险分
18、析报告R.北京：国家发展改革委中国经济导报社，2009. 2郝志彪.城市轨道交通对房地产价值影响研究以广州市地铁三号线为例D.广州：华南理工大学，2013. 3何剑华.用 hedonic 模型研究北京地铁 13 号线对住宅价格的效应D.北京：清华大学，2004. 4李志.城市轨道交通的综合效益评价D.成都：西南交通大学，102006. 5刘魏巍.城市轨道交通开发投融资革新模式溢价回收的理论与实践M.北京：中国建筑工业出版社，2013. 6马祖琦.公共投资的溢价回收模式及其分配机制J.城市问题，2011（3）：2-9. 7郑捷奋，刘洪玉.城市轨道交通对房地产价值影响研究综述J.铁道运输与经济，2
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