1、1船舶搁浅事故的风险预防及应急处理摘要：搁浅作为船舶事故中重要的一类，其发生率和所引起的经济损失几乎都与碰撞事故相当。近年来，随着港口规模的不断扩大，船舶周转量的不断增加，搁浅事故发生率呈上升趋势。本文作者借鉴营口港“舟山海”轮的成功抢险，分析了船舶致浅的主要风险，并结合自身工作经验，提出在引航过程中如何预防船舶搁浅的具体对策及应急处理。 关键词：搁浅；风险预防；应急处理 中图分类号：U698 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）07-0029-02 2014 年 12 月 19 日上午 08：55“舟山海”执行出港计划，在进入营口港 A 港池支航道，通过 A3 灯浮位置时
2、主机突然停车。在航道外水深不足、主机停车、舵效失灵、横风横流影响的情况下，引航员临危不乱，在有效的时间内将船舶抢至上风上流并紧急抛锚，等待救援，成功避免了船舶搁浅，其成功抢险经验值得总结和参考。 1 船舶搁浅主要风险分析 从对历年来船舶搁浅事故的调查以及相应统计结果可以看到，搁浅风险主要受四大类因素影响较大，其中，船舶航行设备不良因素占23.8%，开行前准备不充分因素占 20.2%，船舶航行操作不当因素占 25.5%，应对恶劣天气措施不当因素占 30.5%。 2 预防搁浅的具体对策 22.1 做好引航前的安全检查 加强对船舶开航前的检查，建立船舶实时安全评估系统，在 VTS 平台上实现信息共享
3、。对船舶的技术状况、安全记录和信誉度进行全程动态识别和跟踪；建立船舶安全档案数据库，VTS 通过数据库里实时的船舶安全状态，来划分不同的船舶安全等级，对安全等级高的可适当给与一定的便利，在一定的能见度范围内，如达到一定安全等级的船舶可以航行，未达到该等级的船舶不允许航行或者要求其采取一定的安全措施后才允许航行。同时，全面掌握航道、天气、潮汐等各方面信息，根据具体情况，制定科学周密引领方案，确保引航前全体工作人员到位，杜绝船舶航行设备不良因素和开行前准备不充分因素造成的搁浅事故。 2.2 浅水区预防搁浅的具体对策 2.2.1 计算最小安全水深 通过浅水区时，计算出最小安全水深，确定船舶是否可安全
4、通行。精确计算潮高、潮时，尤其是水深不足时，应向港口有关部门查询，以获得确切潮汐信息。 最小安全水深=吃水+咸淡水差+快速尾坐下+横倾增加吃水+半波高+保留水深-油水消耗减少吃水 2.2.2 富裕水深的确定 船舶进入受限水域时由于富余水深的减少或船侧与陆岸的接近，与在深水中航行时相比，将受到使舵力减少、旋回操纵性降低的流体力作用。故在浅水区域中，必须保证有能够安全且有效地进行保向、改向或移动的富余水深。另外，航行中，当海底底质为泥土而船底下的水深富3余量又很小时，主机冷却水吸入口便有吸入泥沙的危险。从冷却吸入口吸入泥沙，就会使主机或泵发生故障。故一般必须保证有达到冷却水进口直径 1.5 至 2
5、 倍的船底富余水深。 2.2.3 密切观察，谨慎驾驶 谨慎驾驶，开启测深仪并选择适当量程（此时一般选用最小量程） ，不间断观测实际水深。同时密切注意 GPS 船速变化。如船速骤然下降，则可能表明船舶已经触底。此时，应适当调整油水分布，使船舶处于有利的浮态。最好保持船舶平吃水且无横倾。 2.3 恶劣天气下预防搁浅的具体对策 2.3.1 横风横流影响下的引航具体操作 保持船舶在计划航道上航行，最重要的是严防偏航，尤其是横风横流作用下航行更应注意。多数此类事故的发生都是由于船舶偏离航线所造成。具体操作如下： （1）使用好雷达，包括选用 s 波段雷达、使用窄脉冲、合适的量程、不同量程的交替使用、北向上
6、（NORTH-UP）或航向向上（COURSE-UP）的显示模式、自动调谐、相应的雨雪干扰抑制和海浪干扰抑制，还有真尾迹功能、偏心功能的运用，合适的矢量线长度等都有助于引航安全。 （2）有风、浪、流的作用时，值班驾驶员要勤于测定船位，避免因未及时察觉造成的航线偏离。 （3）船舶到达转向点，航行值班人员应注意力集中，及时转向。 （4）为了避让船舶或渔网使船舶转向的，避让结束后要恢复原航线。42.3.2 在大雾及雾霾天气下的引航具体操作 充分利用 AIS，VHF 等助航仪器，获取他船的早期信息并视情况发布本船雾航警报，以提醒过往船舶注意。对可能有碍航行的船舶应及早协调避让，避免造成行动上的误会。具体
7、操作如下： （1）将船舶的速度慢下来，以对付雾霾中观测、判断之慢，从而为避免碰撞留有更多时间。船速慢，可储备操纵能力，需要改向时，则可短时间快进车以助舵效，实现在较小的进距上转过较大的角度；制动时，惯性冲程小；旋回惯性小，便于航向控制。 （2）雾霾天气下，用甚高频 VHF 协助避碰非常有效，但应注意正确地使用，尤其在通航密度大的水域。船舶密度越高，发生事故的概率越高。可用雷达、AIS 等助航设备观察或向 VTS 咨询，及早了解船舶密集区，远离船舶密集区。雾霾天气下且水域受限时，除应考虑自身安全合理操纵外，还应考虑到对方的处境、在协调配合的前提下，作出“礼让三先”的行动，这是恶劣天气中船舶间合理
8、避让的要求之一，也是引航员良好素质的体现。 （3）在狭水道或港内水域的追越本来已有风险，当雾霾天气时风险更大，此时的风险因素主要有对被追越船舶尺度、船速、船首向等不能清楚了解，因此要避免追越。雾中两船相遇，有碰撞危险时，无直航船、让路船之分，两船均应及早采取避免碰撞的行动。 （4）航道前面无任何船舶对本船构成危险时，可以采取加速-通过-让清小船的方式；驶过让清后，再减速，备车航行。如此动作的好处是，增加自己的安全空间，避免了减速跟随可能出现的一系列麻烦。选择这5种避让方法的前提是：本船有加速余地，且加速快（适合集装箱船） ，不至于形成另一种碰撞危险局面。 2.4 加强引航员业务和心理培训 许多
9、搁浅事故的发生都是人为导致。常见原因有：船员素质低、技术水平低、责任心不强；缭望不当，盲目自信；定位时认错物标、读错观测数据而造成错误定位；避让他船时船位控制能力差；对航行环境了解失误等。因此，预防和避免船舶搁浅要加强对引航员的业务培训，开展引航最新知识专题讲座和经验交流，针对不同级别的引航员的需要提供专项技能培训和安全培训，把引航业务进修常态化、制度化、以提高引航员队伍的整体技能水平。另据调查显示，在船舶搁浅时，船舶航行操作也受心理素质不强影响。当一个人的意识水平处于能动状态下，信息处理能力强、反应快、失误少；当处在恐慌状态时，信息处理能力弱、反应迟钝、失误多。因此，作为船舶引航员，面对突然
10、遭遇、复杂多变的气象，除了要具备扎实的理论知识及娴熟的引航技术外，还需要具有良好的心理素质，这样才能在突然遭遇恶劣气象或紧张情势，甚至危急关头有条不紊地开展引航工作。 3 船舶搁浅后的应急处理 3.1 及时通报上级部门 当船舶在进出港航道搁浅，为减少对附近的交通状况造成小利影响触礁、搁浅后，按照国际海上避碰规则相关规定，显示号灯、号型，以表明本船状态。通过 VHF 反复播发触礁、搁浅信息，提醒过往船舶注意，同时及时通知港口部门。 3.2 查明船舶搁浅具体情况 6（1）确定船舶搁浅时的准确位置和当时船舶的各面吃水。 （2）测量船边水深。 （3）测量各油、水舱液位，以确定船体损伤程度及位置。如断定
11、船舶已破损进水，立刻启动应急预案，按照应变部署迅速采取堵漏排水等措施。 （4）检查螺旋桨和舵设备，通知机舱迅速查明主机、辅机工作状况，如有损伤，立即组织人员进行抢修。 3.3 固定船体，避免扩大受损程度 搁浅后船舶操纵处于失控状态，在风、浪、流等外界因素作用之下，搁置会进一步加深。因而必须及时采取相应措施，将船舶在搁浅处暂时固定。 （1）采取向舱内灌水的方法以稳定船体，从而防比因纵摇及垂荡作用导致船舶坐底甚至倾覆。 （2）采取适当抛锚措施以固定搁浅船舶，避免出现打横、墩底、再搁浅等情况。 3.4 选择有利时机脱浅 同任何海上事故一样，船舶一旦搁浅首先应该立足于自救，然后是外援脱浅。 （1）计算出脱浅所需要的拉力。 （2）然后判断本船可供脱浅的拉力（一般考虑主机的推力） 。如搁浅船舶可以自力脱浅，应选择在高潮时借助潮流和涌浪的条件正确操纵车、舵、锚进行脱浅操作。 7（3）如果本船受损严重或可供脱浅的拉力小不足以自力脱浅，应毫不犹豫的请求外援。在救援船只或拖轮的援助下，及早脱浅。
