1、1当雾霾遇上航运煤炭是雾霾的罪魁祸首？ 2016 年 10 月 14 日，北京，PM2.5：247，重度污染。 秋冬季节，是北京传统的雾霾天，城市里供暖炉膛，会在这个混沌的季节重新开始其长达四个月的燃烧之旅，随之产生的烟雾，在烟囱中幻化成为一条灰白色的龙，不断升腾，并消失于白色天际。而当地的人们，也会在这个时候，不约而同地重新佩戴上特有的防毒面具，来迎接这已成为常客的雾霾天的到来。 雾霾是北京人民生活的日常，但却在这个季节得到大规模的绽放。民间流传着这样一种说法：“相比于冀霾的激烈、沪霾的湿热、粤霾的阴冷，我更喜欢京霾的醇厚、真实和具体。黑土的甜腥与秸秆焚烧的碳香充分混合，加上尾气的催化和低气
2、压的衬托，最后再经袅袅硫烟的勾兑，使得它干冽适口，吸入后挂肺、绵长，让品味者肺腑欲焚，欲罢不能。雾是帝都厚，霾是北京醇” ，这深刻表达了当地人们对生活部分的雾霾那种深深、不可言喻的情感。 有气象学者认为，我国大气污染的根本原因，来自于煤炭。 虽然进入二十一世纪以来，煤炭的价值大不如从前，但在目前和未来很长一段时间内仍然是人类生产生活中不可或缺的能源之一。在世界海运的干散货运输方面，煤炭占据了整个运输量约 25%的份额，仅次于铁矿石。 2但煤炭心中有一肚子的委屈。实际上，雾霾的形成，主要是由于我国长期以来对于能源粗放利用造成的。其中，对雾霾贡献最大的，是化石燃料燃烧尾气的气态污染物（氮氧化物、硫
3、氧化物） ，而这些氧化物不仅仅存在于煤炭中，也存在于燃油中，这意味着，雾霾不仅仅是内陆地区的“专享福利” ，港口城市也有这样的困扰，而当地霾的制造者，还包括船舶的排放物。 雾霾别漏掉船舶燃油排放物 数据显示，2016 年欧洲港口的最大的环境问题，首当其冲就是空气质量。而船舶燃油中硫的成分产生的二氧化硫，成为港口空气质量恶化的罪魁祸首。世界前十大港口有七个位于中国，这些港口几乎所有设备都使用柴油，柴油造成的污染也十分严重。据中国船舶和港口空气污染防治白皮书统计，深圳港远洋船的 SO2 排放量占全市排放总量的67%，NOx 占 14%，颗粒物（PM）占 6%；上海港 2010 年船舶和港口活动（包
4、括港口拖车和货物装卸设备）的 SO2、NOx 和 PM2.5 排放量分别占上海污染物排放总量的 12.4%、11.6%和 5.6%。船舶 70%的硫排放距离海岸线不足 400 公里，几十种致癌的化学污染物在海陆风的作用下，可侵入内陆数百公里，加剧港口城市灰霾、光化学烟雾，接触二氧化硫不仅会导致或加剧呼吸系统的疾病，还会加重心脏病患者的病情，引起过早死亡。在 2008 年，远洋船和内河船舶排放的 SO2、NO2、O3 和 PM10 仅在香港就造成了约 1202 人过早死亡，而在珠三角地区（包括香港和澳门）造成的过早死亡人数超过 1600 人。而且，比起陆地上车辆和发动机所使用燃料含硫量情况（0.
5、001%m/m0.035%m/m）来说，我国远洋或沿海船舶3达到 3.5%m/m 左右，甚至高于 4.5%m/m。而一艘燃油含硫量 3.5%的船舶平均每天的排放量，相当于 21 万辆卡车造成的污染。 硫排放全世界港口会呼吸的痛 实际上，在限硫问题上，全世界对于船舶限硫问题的处置也并不比中国燃煤尾气的排放问题轻松到哪去。虽然各国陆续制定了排放控制区（ECA） ，但港口城市的硫排放仍缺乏统一监管，全世界仍有 62%的主要贸易港口被排除在 ECA 之外。 去年 12 月 12 日， “巴黎气候变化大会”通过巴黎协定 （下简称协定 ） ，达成具有法律约束力并适用于各方的全球减排新协议，为2020 年后
6、全球应对气候变化行动做出安排。虽然距离满足生效条件仍有差距，但协定提前生效的可能性较大， 协定通过后，国际海运减排将在 IMO 平台这一主渠道下加速推进，适用于全球的海运减排机制将加快形成。在今年 10 月，IMO 将对全球船舶燃油含硫量制定更清晰的标准，虽然原计划在 2018 年审议此事，但他们认为等到那时再商讨太迟了，于是计划在 10 月 2428 日的海上环境保护委员会第 70 届会议（MEPC）上，通过何时实行燃油含硫量不超过 0.5%的决议，这个限制标准实施年份有可能是 2020 年、也可能是 2025 年。 可持续航运倡导组织（SSI）认为 IMO 的行动应该更迅速些，他们认为 I
7、MO“只会延迟应采取的紧急措施” 。不过 BIMCO 日前对 2020 年的期限明确表示反对，理由是航运业并未对此做好充分的准备，贸然行事将会对去全球贸易供应链造成影响，而且，还需要确保发展中国家不会因为缺少经济实惠的燃料而遭受经济打击，此外，最为重要的是，航运业在42020 年并不能拥有足够的低硫燃料。 “含硫量的过渡并没有那么简单，更不可能一夜之间就能转变过来” ，国际燃油行业协会一位官员这样表示。 船舶限硫中国都做了什么？ 开发清洁、可靠的新能源，势在必行，而我们的航运市场，也可以在这方面多做文章。 看看国内是怎样应对船舶排放问题的。交通运输部在 2015 年 9 月发布的船舶与港口污染
8、防治专项行动实施方案（2015-2020 年） （下称“方案” ）提出了在国内三个水域实施 ECA 的方案，在这三个控制区内，船舶燃油硫排放不超过 0.5%m/m，并明确到 2020 年，船舶与港口大气污染物、水污染物能得到有效防控和科学治理，排放强度明显降低。也就是说，如果 IMO 本月会议确定的最终结果是 2025 年的话，中国将会比国际早 5 年实现限硫的目标。 今年 7 月份，在广州绿色港口行动计划启动大会上，全球五大国际班轮公司和 10 家港航企业代表签署了广州港航绿色公约 ，83 家港航企业和挂靠广州港的班轮公司总计 488 艘船舶自愿加入绿色公约行动，积极响应港口节能改造和船舶使
9、用低硫燃油的倡议。今年 10 月 1 日期，深圳港开始实施低硫油控制政策。 不过，靠岸船舶使用低硫燃油供应乏力，改装船用转换装置的成本高昂、还存在安全隐患，为此我国政府已在考虑出台相同标准的低硫油补贴和豁免政策，如深圳港在 2014 年底就开始了这方面的尝试，符合要求的航运企业，可以获得 75%-100%不等的用油差价补贴，并在今年 10 月出台的相关通告中说明了豁免免责情形。不过，相关人士也表示，补贴5政策只是过渡期政策，不会一直持续下去，船舶企业还需利用技术更新、岸电等技术来推进低硫油的使用。对于国内低硫油品供应体系建设严重滞后的问题，国内各港口也进行了积极应对。比如上海，该市交通委已经在
10、积极协调组织有关共有单位如期供应合格燃油，保障船舶排放控制区措施顺利实施。 方案中同时提到，到 2020 年，主要港口 90%的港作船舶、公务船舶靠泊使用岸电，50%的集装箱、客轮和邮轮专业化码头具备向船舶供应岸电的能力。今年下半年，交通运输部又发布码头船舶岸电示范项目名单的通知，来自连云港港口控股集团有限公司、广州港集团有限公司等企业的多 7 个项目入围名单。9 月 19 日，往返于连云港和韩国仁川的“紫玉兰”号客货班轮上的船载受电系统及其船用岸电设备成为国内首个获得中国船级社（CCS）入级证书的船用岸电示范项目，正式具备使用岸电并安全运行的能力。 “中国率先设立船舶排放控制区，在亚洲处于领先地位。控制和减少大气污染，改善大气质量是全球贸易供应链上每个参与者的责任” ，马士基（中国）相关负责人这样表示。 当今世界，再不会有另一个中国如此给力地推动全球贸易市场的繁荣。希望通过各方全面的大气治理手段，让这 960 万平方公里的国土和漫长海岸线在为世界贸易贡献力量的同时，不再承受这雾霾呼吸的疼痛。
