1、1港口费收改革 降价不是主旋律2015 年 8 月 17 日，财政部、国家发改委联合发布关于取消有关水运涉企行政事业性收费项目的通知 （简称取消行政费通知 ） ，取消船舶港务费等 7 项行政事业性收费，预计每年将减轻航运企业负担近 55亿元。 8 月 4 日，交通运输部和国家发改委公布了关于调整港口船舶使费和港口设施保安费有关问题的通知 （简称港口使费通知 ） ，减免合并了一批港口船舶使费收费项目，降低了港口设施保安费收费标准。 更早之前的 2014 年 11 月 12 日，交通运输部还发文，将超过 40 项劳务性收费统一为港口作业包干费。 从去年开始的港口费收政策改革，重拳连连，涉及港航企业
2、、货主、拖轮公司、引航机构等多方主体，对航运市场而言，影响深远。 规范收费是改革大方向 港口费收改革，在适应市场新变化的同时，更大的目的是对收费进行规范。 根据交通运输部水运科学研究院（以下简称水科院）的调查，已运行多年的港口收费管理体制问题颇多，且地方执行混乱。以港口设施保安费为例，全国多个口岸均没有按照要求形成严格意义上的专款专用，没有专门的收支账目，资金的收入和支出多并入企业的收入和支出部分。2根据中央深化价格改革的要求， 港口使费通知对港口船舶使费的收费项目、计费办法、管理方式，以及港口设施保安费收费标准都有较大调整。规范合理的港口收费项目和收费标准，是此轮改革的最大方向。根据新规，港
3、口设施保安费的收费标准降低了 50%，是变化最大的一项改革，方案将外贸进出口 20 英尺、40 英尺重箱的港口设施保安费，分别降至每箱 10 元、15 元，其他货物收费降至每吨 0.25 元。 目前，我国外贸发展形势下行压力较大。海关统计数据显示，今年上半年，我国进出口总值 11.53 万亿元人民币，比去年同期下降 6.9%。专家认为，此次改革可减轻外贸企业的负担，支持我国外贸经济发展，对促进我国外贸和航运业的发展有积极意义。 而提高国际航线船舶引航费起计吨位，则适应了船舶大型化的发展趋势以及引航机构收入的结构调整需要。根据相关统计，全球 5000 标箱以上船舶的运力比例已经从 2000 年的
4、 13%增长到 2014 年的 56%，7500 标箱以上集装箱船的订单，占未来新造船订单的 85%，万箱以上船舶占集装箱船订单的比重，从 5 年前的 6.4%上升为 53%。未来 5 年，全球将至少交付 34 艘 1 万-1.2 万标箱船舶，106 艘 1.2 万标箱及以上船舶。为适应新变化，新规调整遵循“递大递减”的原则，国际航线引航费起计费吨，从 500 净吨提高到 2000 净吨，40001-80000 净吨部分、超过 80000 净吨部分的收费标准（引航距离在 10 海里以内） ，分别降低到每净吨 0.45 元和 0.425 元。此举有利于不同规模引航机构的收入结构优化。 同时，对船
5、舶使费实行政府指导价、上限管理，港口经营人和引航3机构可在不超过上限的收费标准范围内，根据市场供求关系和竞争状况，自主制定具体收费标准。 收费水平终需市场调节 一次政策调整不可能带来收费额度的巨大改变，也不代表降低收费。虽然此次港口费收改革降低了部分项目的收费标准，但以此判断港口收费将有所下降，仍为时过早。 一方面，船公司付出的港口相关费用并没有降低。中海集运相关负责人透露：“港口作业实行包干费后，航运企业在港口方面的投入基本没有变化。 ”这一说法也得到了其他部分航运企业的认可，不少内贸船东甚至向记者表示，费收政策调整后，他们在港口方面的投入不降反增。薛迎春则认为：“船公司在港口方面投入最大的
6、是理货费和拖轮费等，而依靠港口的垄断地位，这方面的改革并未施行。 ” 对此，有知情人士表示，大型航运企业由于货源腹地广阔，可选择的挂靠港相对较多，有较强的话语权，港口方面会保持收费的基本平衡。而对于内贸领域的中小航运企业，可选择的港口不多，话语权不足，只能被动接受港口的条件。 另一方面，港口的实际收费也并未下降。8 月 25 日，上港集团发布公告称，将从今年 10 月 1 日起正式执行新的服务收费目录清单，新清单根据国家最新政策，分为港口作业包干费、堆存保管费和港口其他收费三部分，成为我国第一个明确制定新的收费清单的港口企业。上港集团称，新清单简化了港口收费项目，使收费价格更透明， “对公司的
7、主营业4务收入基本不产生影响。 ” 江苏及浙江几家港口集团的相关负责人则向记者表示，一些费用是港务局和海事局收取后，用于航道、码头等基础设施建设的，管理部门会委托港口企业收取，再向港航、海事等管理部门上交。取消了这部分收费就没有了资金来源，但相关工作仍然要做，就需要通过提高作业包干费等方式来弥补。秦皇岛港业务部相关人士也透露，在执行作业包干费模式时，该公司提高了部分服务的收费标准，调整后，总体收费额度有所提升。 对于将在 9 月 20 日开始执行的港口使费通知 ，两部委确定了“坚持市场化方向、降低收费标准、减少收费项目、调整外贸收费的改革目的” 。不过能否实现港口费收总额的下降，仍牵动着船东的
8、心。水科院研究员谢燮认为，一次政策调整不可能带来收费额度的巨大改变，费收总体仍将维持平稳的水平。 收支要透明合理 规范项目，降低标准，调整税收结构，使港口费收更合理，操作更简单，是本轮港口收费调整的三大原则。 交通运输部相关负责人表示，港口收费改革方案既考虑了港口的运营成本，又考虑了航运企业和货主的经营困难，综合平衡各方的承受能力和要求，降低收费标准，使调整后的收费水平不出现大幅波动。同时也为适应行业发展的新情况，减少收费项目，合理划清收费档次，使港口收费简洁透明，便于实际操作。此外，还要符合国际惯例和海运对等原则，调整外贸收费，内贸收费和外贸收费结构调整保持一致。按照市5场化改革方向推进港口
9、收费改革，顺应行业发展趋势，逐步放松价格管制，鼓励优化计费方式。 交通运输部水运局相关负责人透露了港口费收改革的步骤：“本轮港口收费改革分三步走，第一步是去年出台的对劳务性收费的调整，将几十项收费项目合并为作业包干费收取；第二步调整是对设备及资源使用收费的调整，减少船舶使费的项目和降低港口设施保安费标准；第三部调整涉及货物港务费、船舶港务费和港口建设费等。 ”这位负责人还表示，规范收费项目，降低收费标准，调整税收结构使其更合理、操作更简单，是本轮港口收费调整的三大原则。 对此，水科院相关专家认为，本轮改革的最大作用或在于使港口收费“收的透明，花的合理” 。有专家分析称，此前的二三十年，我国港口
10、基础设施建设严重滞后，同时，经济的高速增长带来了对港口资源需求的高增长，造成港口资源长期不足的状况。那时，码头收费虽然较低，但通航的隐性成本不低。当前，我国港口资源已基本满足需求，随着经济增长进入平稳期，港口资源过剩的问题会逐渐显现。届时，价格杠杆也将发挥作用。 据统计，我国码头装卸费远远超过其他国家，甚至是韩国、中国台湾的数倍，严重削弱了我国出口产品的竞争力。还有熟悉国际港口费收规则的专业人士建议，我国的港口费收改革，可借鉴新加坡的做法，分拆港口的基础服务与竞争性服务，港口集团只提供码头及门吊机等基础性服务，而装卸等业务属于竞争性服务，完全可以市场化，与码头基础性服务脱钩。这或许是一个可供参考的改革方向。
