1、1浅议索马里海盗赎金的性质和分摊摘 要 海盗是一门古老的犯罪行业，但最近几年的索马里海盗尤为猖獗，攻击、劫持船舶和勒索赎金事件连续发生，其又不同于以往传统海盗行为，赎金的性质和分摊给国际贸易、航运、保险等领域带来了深远的影响，由此产生的法律争议也为大家广为探讨。本文笔者将结合以往的航海经验及法律实务就索马里海盗的产生及赎金法律问题进行研究和分析，期与广大同行共勉。 关键词 索马里海盗 赎金性质 赎金分摊 作者简介：刘国辉，对外经济贸易大学法学院在职人员高级课程研修班学员。 中图分类号：D920.5 文献标识码：A 文章编号：1009-0592（2015）08-040-03 海盗的英文是 Pir
2、ate，是指专门在海上使用暴力抢劫其他船只和财产的犯罪者。海盗行为是一门古老的犯罪行业，由来已久，自有船只海上航行以来，就有海盗行为的存在。但最近几年海盗行为频繁出现在各大新闻报道中并为人们所关注，其中最引人注目的就是索马里海盗的猖獗，给国际航运以及相关领域带来了严重的影响，因此引起的法律思考为大家广为探讨，本文将就索马里海盗行为和所引起的赎金问题进行探讨。 一、索马里海盗的发展和现状 2海盗行为发源很早，其最初类似狩猎等传统合法职业，后来由于海上贸易的兴盛和国家意识的崛起，靠武力掠夺财产开始被各方共同抵抗，对应邻国条约的签订更加大了对此约束和限制。随后经历古罗马等几个世纪的演化和发展，国际上
3、也达成共识，确认海盗行是危害国际航运的犯罪活动。 索马里海盗是大家熟知的国际公敌，这一地区政治稳定性差，自1991 年索马里内战的爆发，当地基本处于无政府状态，此也成为了海盗频发的诱因，尤其自 2008 年以来的亚丁湾一带海盗活动更趋频繁，曾多次发生劫持货船、暴力伤害船员事件，被国际海事局列为高度危险海域。鉴于其地处的区域是世界地理上的战略商业航道，海盗的猖獗严重影响了国际贸易的正常进行，2008 年以来，平均每四天就有一艘国际货船遭劫持。在 2008 年联合国安理会通过 1838 号和 1846 号决议后，各国包括中国在遵循国际法和国内法的规定内，积极参加到打击索马里海盗的行动中。随后的海盗
4、虽有遏制，但仍时常发生，据不完全统计，索马里海域已经发生了 80 多起袭船事件，占全球同期总数的 40%以上。索马里海盗的猖獗不仅给国际航运业带来了巨大的灾难，也直接影响到了相关行业的发展，如其延伸的保险和法律行业，甚至金融行业。 二、索马里海盗行为及赎金损失 1982 年的联合国海洋法公约第 101 条规定， “海盗”包括在公海上对其他船舶或飞机，或对其他船舶或飞机上的人或财物等进行的袭击行为，突出了事发地的“公海”概念。国际海事局也把“海盗”行为进行了定义，通常说就是指使用暴力登轮来进行偷盗或其他犯罪的行为，3规定更加宽泛，涉及到沿岸国对海盗活动发生海域的主权管辖。 但对比以往传统海盗行为
5、发现，索马里海盗活动除继续依靠武力劫持船舶和人员外，又有异于传统的显著特点。索马里当地的无政府行为导致民不聊生，多为生存而选择加入海盗，目的在于劫财，但并不是单纯的劫持船只及货物取得非法财产利益，通常武力劫持船只到隐秘区域，而后向船东索要大笔赎金，只要支付海盗满意赎金后，船舶和货物会完好返还，由于赎金总额远低于船舶和货物的价值，且处于保护人命的角度，船东往往最终会选择支付此赎金。迄今为止，仍然有多艘船只和多名船员被扣索马里海域，收取的赎金已达几亿美金左右（不包括赎金支付时的间接费用） 。如科威特船东的阿联酋 Zirku 轮的赎金就高达 1200万美金，2011 年 4 月 8 日赎放的 VLC
6、C Irene SL 轮更高达 1350 万美金等，其它释放的单船赎金也在百万美金以上。虽国际公约和国际海事局从国际法的角度对海盗行为进行了解释，但如何定义赎金的性质，如何分摊为各方所争议，在海上保险法领域中尚无具体规定。 三、海盗赎金的支付和性质 海盗赎金是索马里海盗行为下的新的表现形式，虽跟以往导致的直接财产损失和人身伤亡不同，笔者认为其勒索赎金的行为仍属于海盗行为的范畴。从国际司法角度分析，船东筹集赎金有多种渠道（如阿联酋、希腊、肯尼亚等地） ，虽有类似摩加迪沙成功投递活动，但从支付地索马里临时政府的法规执行来看，曾出现过对投递进行扣押并没收赎金的事件，显然索马里当局认为赎金是非法的。关
7、于从肯尼亚成功中转的赎金，虽其从形式上国家属于默认合法状态，但鉴于信息和调查有限，本文不4做详论。 由海盗劫持所延伸到的保险人来看，英国从法律上是承认赎金的合法性，英国也是国际赎金保险（Kidnap + Ransom）的主要提供国，但不能用于或支付给恐怖分子使用或利用。美国作为国际反恐的最大影响国，是坚决反对赎金支付的，并运用其国际流通货币美元的监督和管理权，积极动用军事和司法手段予以限制，但鉴于赎金支付多采用现金，相应对赎金支付和干涉程度有限。中国政府已向索马里海域派遣军舰对过往船只进行护航，但鉴于监控范围有限，中国船只也会遇到海盗劫持事件，如“德新海”轮等，一般船东也是通过间接渠道支付赎金
8、后获得船货安全。但中国主管部门、司法界和保险监督机构对此采用了违法的保守看法。 由于赎金一般由船东出面支付，因此，如何对赎金进行定性直接影响到其法定归属以及后续的保险赔付等问题，笔者如下分析： （一）是否单独海损（ Particular Average，P.A.） 单独海损一般是指导致船舶或货物的单独损害，事故原因包括自然灾害、意外事故或者不可抗力等。通常单独海损不包括费用，仅指单独利益的单独损失。应由各受害方自行承担或者按照海上货物运输合同的具体约定处理。海盗劫持并未导致船舶或货物的直接损害，在船方支付相应赎金后即可获得完整的船舶和货物，人员也将得到释放。因此，在海盗劫持期间船货和人员一直处
9、于完整和安全状态，此赎金不属于单独海损的范畴。 （二）是否属于救助费用 救助通常是指对遭受海难事故的船舶、货物及运费的全部或一部分，5借助他人的援救来摆脱危险。在海上保险中将上述费用称为救助费用，是指保险标遭遇保险范围内的海难时，由保险人和被保险人以外的第三者采取措施有效避免或减少损失的救助行为，作为被救助的被保险人支付救助方的劳务报酬。赎金是船舶在正常航行过程中，海盗依靠武力扣押船货做要挟，其实质上并未对船舶或人命进行任何救助行为，或者说在国际通行的“无效果，无报酬”救助法律制度下也无须获得任何报酬（基于船货安全为前提，暂不论人命救助是否可享受救助报酬分摊） 。同时，海难救助的起因就是因为在
10、抵御自然灾害的能力过程中，加上海盗盛行等因素才得以产生的，因此，从根源上，船东是无需在救助下向海盗支付赎金，即便支付但以救助报酬或费用名义要求赔偿或分摊也是无任何依据的。 （三）是否属于施救费用 施救，意即自救，也就是自己采取措施来摆脱危险。在海上保险中，施救费用是指作为被保险人的船东或货主对遭受保险事故的货物或船舶进行自救的行为而发生的合理必要的费用。对于货主（或者海上货运险的保险人）来说，将赎金单独或部分作为施救费并不合理，因为海盗只是向船东索要，赎金的大小并非基于货物产生，与海盗进行交涉或者谈判都是船东独自进行，货主一般不直接参与施救。当然，赎金的支付间接保证了货物的安全，仅让船东单方承
11、担此费用也有失公平。但是，在海上船舶险项下，由于海盗险的界定范围存在很大争议，是否属于赔偿范围不尽相同，而且设定施救费用的出发点是基于对船舶或货物的直接可预见的减损角度，新的海盗行为是否必然导致货物或船舶的进一步损6害无法确定（大多数船货安全） ，因此简单将海盗赎金归纳为施救费用略显不妥。但当船舶空载时，赎金的支付不涉及货主方的利益，笔者是认为可以义施救费用名义在船舶险项下得到赔偿。 （四）是否属于共同海损（General Average， G.A.） 所谓共同海损，只指船货、运费等其他财产在同一航程中遭受共同的危险时，主动且采取相应措施所直接导致的特殊牺牲和费用，应由各受益方按照比例分摊的法
12、律制度。其须具备几个要件：1.同一个海上航程中；2.措施是有意且合理的；3.采取的措施或行为必须有效果；4.做出的特殊牺牲和支付费用是必须的。 海盗劫持船舶后，船货在同一个海上航程中确实遭遇共同的危险，船东所采取的措施也是有意避免更大的损失，且结果也是在支付了远低于船货价值的赎金后获得了船货的安全，效果也是显而易见的，这视乎已构成了共同海损。但深入思考后发现，上述行为的实施者并非通常的船长采取措施，而是由船东与间接的中间人进行运作。同时，赎金的大小并非简单根据船舶和货物价值来确定，同样在船的船员的生命也是无法量化。另外，中国的北京理算规则，甚至约克-安特卫普规则，均未明确将赎金列入共同海损费用
13、的分摊范围，简单将赎金列入共损范围进行分摊并无法定依据。从世界范围来看，英国是同意将赎金作为共同利益中的牺牲费用在获益方中进行分摊，并适用提单背面约定的理算规则。 综上分析，笔者认为，虽无法简单定义赎金的性质，但鉴于其符合共同海损构成要件的主要特征，为维护航运贸易的顺利进行，存在船货共同利益的前提下，将海盗赎金采用共同海损分摊的方式来处理是最贴7切的。这有利于保护船货双方的合法利益、有利于船货双方的利益平衡和促进海运业的发展。当仅涉及船方利益时，将赎金归入施救费用是合理的。当然，想要将赎金完全纳入共同海损范畴，需要解决其法律地位，这需要国际理算组织和国际保险市场达成共识。 四、海盗赎金的分摊
14、目前赎金支付的争议大多存在于船舶载货航行过程中导致劫持下的共同危险，依笔者建议，按照共同海损的分摊规则进行赎金分摊是目前最为欠当的，主要涉及船东和货主，实际上是由其背后的船舶保险人、货物保险人以及船东互保协会保障。通过分析国际上通行的伦敦保险协会 1983 年和 1995 年船舶定期保险条款可知，海盗险是属于其列明风险之一，但并未就海盗险的范围进行解释。而中国船舶险所使用的条款来源于中国人民财产保险公司，包括“来自船外的暴力盗窃或海盗行为”所导致的全损或部分损失。而就海上货物保险来看，通用的协会货物保险 A 条款中承保海盗风险，其除外责任也列明海盗风险不属于除外范围。国内通用的海上货运险条款中
15、并不包括海盗险，但可另行投保战争险保障“海盗行为所致的损失” 。因此，各国保险基本是涵盖上述海盗风险的，在不违背本国法律的前提下，如何界定各自的分摊比例是所面临的最大问题。 海盗赎金一般是通过中间人来进行，无法与海盗方直接商谈，且赎金一般为一个总额，并不会像施救费用或救助费用那样有详细的列支，也就无法确定船、货及其他利益方（人命等）所占的具体比例，因船货具有的物质属性，我们可以协商按照其价值进行分摊。同时获救的人命8如何分摊依然无法解决，按照国际组织赋予的船东救助人命义务不需分摊，必然引起船货保险人的强烈不满，毕竟赎金也解救了全船的人员安全。亦或按照船东互保协会人员伤亡的赔偿限额进行分摊？也貌
16、似没有依据，因此各方很难达成满意的结果。笔者是倾向于按照海难救助制度来分摊，对于救助人命是船东不具有报酬请求权，但这也会间接导致救助人命的消极，如何平衡上述分摊，需各保险人及船东互保协议在实践中达成共识。 五、结论 国际上对海盗赎金无法给出明确的性质，也无法统一赎金支付是否均属合法。虽采用赎金支付的方式必然会导致海盗行为的进一步频发，但由于目前的外交或军事途径都无法完全解决或从根源上杜绝海盗行为，并且不支付赎金反而会导致船货的危险程度增加，所以支付赎金也是现行各方所能接受和广为采用的方式。 当然，采用共同海损制度对赎金进行分摊的方式是基于现行模式下的权宜之计（载货航行） ，实践中存在着诸如分摊
17、比例如何确定，理算时适用哪国法律，如何解决司法冲突等问题。同时，索马里海盗活动仍不断发生，且有向马六甲等传统海域蔓延的趋势。鉴于国际贸易对海运的严重依赖，笔者也由衷期待国际组织和各国政府就上述法律问题和空白进行尽早磋商达成生效公约，消除分歧。同时，形成各国的保障互动机制和打击海盗义务，使得各方有据可查，有法可依，共同推动世界海洋经济走向繁荣稳定。 参考文献： 91张旭航、闫冰.索马里海盗赎金在索赔中的几个问题.百度文库. 2田琨、王中华.海盗劫持船舶所涉海上保险法律问题浅析.百度文库. 3仁和海事集体、王洋主笔.索马里海盗与海上保险. 4司玉琢、胡正良，等.海商法.法律出版社.2007 年版. 5华业.世界历史读这本就够了.中国商业出版社.2012 年版. 6王艳玲.英国海上保险条款专论.大连海事大学出版社.2007 年版. 7应世昌.新编海上保险学.同济大学出版社.2010 年版. 8袁杰主编.中华人民共和国保险法释义及实用指南.中国民主法制出版社.2009 年版.
