1、1我国交通与经济发展关系研究摘要： 作为经济与社会发展的重要组成部分，我国交通运输业迅速发展，同时交通运输业对经济增长的影响不容忽视。从我国经济与交通发展现状出发，选取部分交通与经济指标，首先进行基本描述统计分析，对我国经济与交通发展现状进行梳理，进而利用两步聚类法将我国 31 个省市自治区分为两类，并将每类样本建立面板数据模型，找出交通发展对经济发展的影响关系，研究发现：对于第一类省市的经济发展受运输线路长度的影响较大，对于第二类省市的经济发展受客运量、货运量的影响较大。并在此基础上提出了处理经济增长与交通发展之间问题的相关建议。 关键词：经济与交通；两步聚类；面板数据模型 中图分类号：F2
2、 文献标识码：A doi：10.19311/ki.16723198.2016.12.001 1 引言 1.1 研究背景 交通运输是一个独立的产业，但它也是经济和其他工业发展的基础，关系着居民的生活水平和生产水平。交通运输业的发展必须适应经济增长的水平，落后的交通建设将成为经济发展的阻碍，交通建设的推进将2造成经济的浪费。因此，研究交通运输与经济增长之间的关系，对交通运输战略规划的未来发展具有重要的参考价值。 1.2 文献梳理 近几十年来，许多学者研究了交通对经济增长的影响。这些研究的主要目的是估计不同类型的交通的回报率。一种最常用的方法是建立类似的生产函数型模型，基于添加流量变量的影响，数据的
3、形式不同，如横截面数据、混合截面数据、面板数据，经常采用对数形式。该研究的规模和地域范围也不同，大部分数据为区域或全国 31 个省市，利用东中西部地区进行分析。海成等（2007） ，运用我国的时间序列数据，表明我国在 1978 年至 1991 年之间的交通和经济增长之间不存在 Granger 因果关系，并在 1992 年后相互之间的因果关系，以及交通应该适度超前的经济发展；李荣和李宇（2006）采用主成分分析和层次聚类分析，我国西部省份的交通区划分，主要分为四个层次，每一个层面的交通发展规划应符合当地条件。 2 基本描述统计分析 2.1 指标的选取 本文所用数据均来自中国统计年鉴 ，所选用的指
4、标有 GDP、交通运输、仓储和邮政业增加值、客运量（kyl） 、货运量（hyl） 、运输线路长度（lc）等，由于统计年鉴中并未将交通运输业单独核算，因此用交通运输、仓储和邮政业增加值来代替交通运输业增加值。 在我国，客运方式有四种：铁路、公路、水运、航空，其中以铁路和公路运输为主；货运方式有五种：铁路、公路、水运、航空、管道运3输，其中也以铁路和公路运输为主。为了便于比较，本文中所用客运量和货运量只计算了铁路运输和公路运输两种方式客、货运量。 2.2 描述统计分析 2.2.1 从时间维度上分析交通运输业与我国经济增长的趋势是否一致 图 1 为我国 2004 年到 2013 年我国的国内生产总值
5、和交通运输、仓储和邮政业增加值。由图可以看出交通运输、仓储和邮政业增加值与 GDP的增长趋势保持高度一致。2013 年我国的国内生产是 2004 年的 3.55 倍；相应地，2013 年交通运输、仓储和邮政业增加值是 2004 年 2.80 倍，由此可知，交通运输业保持持续增长，但增长速度低于国内生产总值的速度，说明交通运输业有进一步发展的空间可以促进 GDP 的增长。 2.2.2 从空间范围看各地区交通运量与经济发达程度是否一致 考察我国各个省份和直辖市的客运量和货运量情况可以了解我国各个省份交通运输结构的差异。接下来本文将分析了我国 2014 年各个省份的总货运量和总客运量，并主要计算了各
6、省份客运量和货运量的交通运输方式的比重 （1）客运量分析：根据统计数据可知，2004 年-2012 年我国各省份的客运量都有大幅的增加，但是各个省份的差距仍然很大。即使经过十年的发展，到 2014 年省份客运量的最大值和最小值依然有 50 倍以上的差距。 （2）铁路客运比重分析：我国各个省份铁路客运的比重差距较大。有的省份的客运量的 50%以上由铁路运输，而有的省份铁路的客运量不足总客运量的 1%，说明各省市铁路建设或运输利用率差异较大。但是从整4体来看，各个省的平均比重在 13%左右。 （3）公路客运比重分析：我国客运以公路为主，平均 76%的客运都是依靠公路运输，同时各个省份公路货运的比重
7、差距较大。有的省份的客运量的 95%以上由铁路运输，而有的省份铁路的客运量不足总客运量的30%。 （4）货运量分析：2004-2012 我国货运量是稳步上升的，2013-2014年略微下降。其货运量最大的省份和最小的省份的货运量也呈现同样的趋势。 （5）铁路货运比重分析：近年来，铁路的货运比重呈现缓慢下降的趋势，但随着时间的推移，铁路货运的最大比重在 2011 年达到顶峰，后又缓慢逐步回落。各省份的铁路货运比重的差距在逐步扩大。 （6）公路货运比重分析：2004 年到 2014 年我国公路货运的比重在75%左右浮动，其比重最大和最小的省份的差距不到两倍，相比起其他运输方式，比如铁路货运，各个省
8、的差距相对较小。公路运输比重较为稳定。 2.3 实证检验分析 本文利用 31 个省市的地区生产总值（GDP） 、运输线路长度（LC） 、客运量（KYL） 、货运量（HYL ）数据建立交通运输发展对经济发展影响的面板数据模型，对各省市进行对比分析。为了减小数据差距及消除异方差影响，本文对数据进行取对数处理。 2.3.1 聚类分析 首先，将 31 个省市进行分类，以 gdp/lc、gdp/kyl、gdp/hyl 作为5聚类依据，即将各省市单位里程、单位客运量、单位货运量上所赋予的GDP 为聚类依据。利用两步聚类法得出最优分类结果为两类（见图 2） ，即北京、天津、上海、江苏为一类，其他省市为一类。
9、分析可知，第一类中北京、天津、上海、江苏四地单位里程、单位客运量、单位货运量上所产生的 GDP 均较高，说明这四个省市的交通对该地的地区生产总值有较大的促进作用，而第二类的 27 个省市相对较低。 2.3.2 模型的建立 （1）数据的平稳性检验。 单位根检验发现，对于 ln（GDP） 、ln（LC）序列均为水平状态下平稳，而 ln（KYL） 、ln（HYL）为一阶差分平稳序列。为了保证模型估计的准确性，采用 GDP、LC、KYL、HYL 对数值的一阶差分进行模型拟合。 （2）建立面板数据模型。 模型中被解释变量为 ln（GDP）的一阶差分值，记为 Y，解释变量分别为 ln（LC） 、ln（KY
10、L） 、ln（HYL）的一阶差分值，分别记为，变量均为年度数据，样本区间为 2004-2014 年。 从两个类别模型的系数来看，第一类省市中运输线路长度的增长对经济增长的弹性较大，增加运输线路的长度可以更有效的促进经济增长，但对于北京市、天津市、上海市三个直辖市来地域面积有限，并且到目前为止交通比较发达，运输路线的修建已经达到较高水平，可以考虑增强客运量、货运量来促进经济增长；对于江苏省，可以适当增加运输线路里程来促进经济发展；货运量对经济增长的弹性在两个类别中没有较大差异，相对来说对第二类省市的影响更大；第二类中货运量对经济增6长的弹性较大，且对两个类别的省市影响差异较大，从表中数据来看在第
11、二类省市中客运量每增长 1%，可以使地区生产总值增加 0.084771%，弹性系数较高，说明第二类省市中货运量的增长更能有效的促进经济的增长，货运量的增长一方面可以说明社会物资需求增长，人民生活质量的提高，还可以表明经济社会的高速运作，经济发展态势较好。 2.4 结论 本文总结实证分析的结果，对我国交通运输管理提出了以下几个建议： （1）中国应加快运输结构调整。我国的交通运输在客运量和货运量对公路运输的过分依赖，但中国拥有广阔的土地面积，各种地理地貌，应该充分发挥，充分发挥各类交通的特点和优势，提高铁路线路的覆盖面积，提高铁路运输的整体运输效率； （2）对于北京市、天津市、上海市三个直辖市来地
12、域面积有限，并且到目前为止交通比较发达，运输路线的修建已经达到较高水平，可以考虑增强客运量、货运量来促进经济增长；对于江苏省，可以适当增加运输线路里程来促进经济发展。 （3）第二类省市货运量的增长更能有效的促进经济的增长，因此通过货运量的提升来促进经济发展。 参考文献 1马晓蕾，马延吉.基于 GIS 的中国地级及以上城市交通可达性与经济发展水平关系分析J.干旱区资源与环境，2016，4（2）：813. 2李晓刚.交通运输与经济发展的耦合关系研究J.黑龙江交通科7技，2014，1（2）：138139. 3翟一.我国交通与经济增长关系D.武汉：武汉大学，2013. 4张书明.高速铁路对沿线区域经济的影响分析与评估研究D.天津：天津大学，2011.
