1、1我国干散货运输业面临的现实困境及出路【摘 要】 为有效破解我国干散货运输业面临的现实困境，通过分析行业门槛、货主战略、运力供需、船龄等方面存在的问题，建议采取相关政策措施：建立相应行业准入制度，提升行业自律意识；实施“国货国运”政策，坚决抵制操控市场行为；降低强制报废船龄，加大拆船税收优惠。 【关键词】 干散货运输；货主造船；行业准入；国货国运；老龄船 2012 年以来，国际干散货市场持续低迷，国际干散货综合运价指数屡创新低。除受疲弱的国际经济影响外，过低的进入门槛导致大货主、金融机构甚至私营企业主以较低的成本进入本已饱和的航运市场，造成行业竞争无序，整体利润进一步下降。此外，以三大矿商为代
2、表的货主企业通过垄断货源、控制运输权等方式操纵市场、谋求垄断利润，更是直接导致当前散货运输市场结构失衡，特别是淡水河谷不惜耗巨资打造超大型船队，挤压船舶所有人的经营空间，导致船舶所有人的经营环境进一步恶化。1 1 干散货运输业的现实困境 1.1 进入门槛过低导致行业竞争无序 目前货主造船趋势愈演愈烈，例如淡水河谷将要打造由 35 艘大型矿砂船（VLOC）组成的运输船队，计划 2013 年底基本交付完毕。2 如果淡水河谷的新运力全部交付使用并顺利抵靠我国港口，将鲸吞巴西至中2国铁矿石运输的绝大部分货量，作为我国干散货海运市场重要组成部分的巴西至中国铁矿石航线将就此消失，对其他船型也会产生巨大冲击
3、。除淡水河谷大举造船外，力拓、必和必拓、嘉吉和 FMG 等知名大货主都有造船意向。此外，国内货主、贸易商、基金、银行、船厂、港口等发展运力的速度惊人，所持订单几乎占全球订单总量的 30%。近期，中国船舶工业集团、熔盛重工、扬子江船业等纷纷向下游发展，组建自己的船舶租赁、经营和管理公司，角色由船舶建造人转变成船舶所有人。 如何通过政策、经济、技术等多种手段适当提高干散货运输行业的进入壁垒，引导已经进入市场的货主放弃自建自营船队，阻止潜在进入者继续进入该领域，是摆在我们面前一个值得研究的重要课题。 1.2 巴西淡水河谷通过组建船队意图操控铁矿石供应链 目前，淡水河谷的大型矿砂船已交付 20 艘，公
4、司启用阿曼的苏哈尔港，并计划再增加 2 个铁矿石转运中心，由此对市场尤其是对好望角型船运输市场的影响不断加深。目前，淡水河谷在菲律宾的分销中心已经开始正式运转，但由于运营成本较高以及受天气因素影响较大，仅作为权宜之计，其最终目的是直航中国。2 自淡水河谷组建船队以来，巴西铁矿石现货数量明显下降。2012 年第一季度巴西铁矿石现货市场的表现更充分说明了铁矿石运输市场受到的冲击：1 月份巴西铁矿石出口因受暴雨影响仅万 t，环比减少万 t；2月份恢复到万 t，但海运市场跌势不止；3 月份出口达到万 t，比 2 月份增加 490 万 t，也比去年同期增加 280 万 t，但好望角型船运输市场运价不仅没
5、有上扬反而持续下跌。克拉克森统计，3 月份以来巴西至中国的好3望角型船成交数较 2 月份环比下降 18%，较 1 月份下降 26%。之所以会出现出口货运量上升而好望角型船公开成交减少的情况，就是因为淡水河谷控制了大部分铁矿石的运输权。 自 2011 年以来，淡水河谷在订船方式上有了很大的转变。以前是自己在市场上租船运输铁矿石，现在则改变策略，货物不进入市场而是私下里交给几家船舶经营人，诸如 OLDENDORFF CARRIERS 和 SWISS MARINE等，运价在国际干散货综合运价指数的基础上增加约 0.5 美元/t，或者直接使用自己的运力。与现货市场相比，这几家船舶经营人有了基础的利润空
6、间，乐意打压市场继续扩大利润。淡水河谷通过自货自运及与经营人联手的方式，将运输权牢牢地掌握在自己手中，导致市场上可供其他船舶所有人承运的现货大幅减少。因此，除非淡水河谷大量集中出货，否则好望角型船运输市场运价难以上涨。 1.3 运力超额供给引发干散货运输市场供需矛盾 当前国际经济环境难言乐观，国际贸易持续低迷，运输市场需求仍在底部徘徊。与此同时，大量运力集中交付，新订单有增无减，航运市场供需矛盾不断加深。2012 年仍是干散货运力交付的高峰年，上半年体现得更加明显。最新统计，2012 年前 4 个月交付干散货船 441 艘，万载重吨，较去年同期增加 76 艘，685 万载重吨。由于船舶专用海水
7、压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准公约 （PSPC 公约 ）从 2012年 7 月 1 日开始实施，船厂加快船舶交付速度，5 月和 6 月的新船交付数量约 100 艘。尽管老船拆解速度加快，前 4 个月共拆解老船 185 艘，万载重吨，全年突破万载重吨，但由于新船交付数量巨大，难以缓解运力4供需矛盾，运力交付仍是制约市场复苏的最大负面因素。从 2012 年下半年的情况来看，新船交付速度有所放缓。国际船级社在执行PSPC 公约上态度强硬，对 7 月份以后不符合 IMO 最新涂层标准的船舶拒绝发证，由此可能致使一些订单取消或推迟交付，初步估算两年大约有 200 艘船舶订单受到影响。 1.4
8、老龄船超期运营加剧干散货运输市场供需失衡 目前世界上有 15%以上、近艘的干散货船舶船龄 25 年，30%以上、近艘的干散货船舶船龄 20 年，老龄船的超期运营也是导致干散货运输市场供需严重失衡的主要原因之一。目前干散货海运需求增长与运力供应增长之差已经扩大到 10%以上，如果不及时采取切实有效的措施，干散货运输市场处于低谷的时间将持续数年，严重威胁行业内多数企业的基本生存。 目前，按照促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案规定，政府给予拆船企业一定的财政补贴，但是补贴款项按照规定仍然需要向政府纳税，这在一定程度上挫伤了船舶所有人拆船的积极性。此外，按照相关规定，我国拆船厂拆除一条国内船舶
9、所有人的老旧船，需按 17%的税率交纳增值税，这造成很多拆船厂无利可图，只能从国外买船来拆，以规避 17%的增值税，而国内船舶所有人又不得不把船卖到孟加拉国、印度、巴基斯坦等国去拆，无形中增加了很多成本，也使再生资源流落他乡。这些税收政策不仅没给政府增加收入，反而阻碍了相关产业的发展。按照老旧运输船舶管理规定附录规定，干散货老旧船强制报废船龄为 33 年，年限较长。首先，干散货船舶超过 20 年船况已经很差，5保养频率和保养力度都需要加强；其次，一些国家港口不接受船龄超过25 年的船舶挂靠，这些老旧运力不得不转入沿海经营，给国内沿海安全和环境带来极大危害。 2 相关政策建议 2.1 建立相应行
10、业准入制度，提升行业自律意识 由于目前新造船及二手船价格较低，大货主、贸易商、金融机构甚至私人企业主都能通过较低的成本进入航运市场，一方面造成行业竞争秩序混乱，过度竞争又使得行业整体利润不断下降；另一方面不断恶化的市场环境将危及行业健康持续发展，影响我国经济安全。因此，建议提高行业进入门槛，出台相应的市场准入制度，加强对航运经营资质的审批；同时，从专业化分工角度考量，限制甚至取消现有货主、金融机构等非专业船舶所有人的营运能力；此外，加强相关政府机构及行业协会对行业规范经营的管理力度，努力提升行业自律意识，限制不规范、不公平竞争，恢复行业正常秩序。 2.2 实施“国货国运”政策，坚决抵制操控市场
11、行为 目前，淡水河谷利用自身优势，迫使我国中小钢厂放弃运输权，已经初步控制了巴西至中国 70%的铁矿石运输权，包括 CIF 贸易合同和 FOB贸易合同的定价权，附加 COA 运输合同的部分内容。这在其他主要铁矿石进口国家基本上是不可能发生的事情。资料显示，日本钢厂与本国航运企业有着长期的运输协议，无特殊情况均使用本国船公司的运力，韩国也是如此；欧洲铁矿石进口的 95%都是长协货，运输权也由本国的航运公司掌握。建议相关政府部门从国家战略高度出发，重视淡水河谷的垄6断问题以及国有船队的艰难处境，维护国家利益，参照日韩“国货国运”的有关经验，建立我国“国货国运”制度，使用必要的经济手段和行政手段，将
12、国有航运企业的国货承运份额从 30%逐步提高到 50%以上，提升国有航运企业的竞争实力，尽快完成从航运大国向航运强国的转变。 2.3 降低强制报废船龄，加大拆船税收优惠 借鉴美国、加拿大、澳大利亚及欧盟等国对船舶和船舶管理公司采取严格检查的做法，强化港口国检查力度，限制老龄船进入我国港口，在现有政策和法规不变的情况下，对超过 20 年以上的老旧散货船舶提高港口国检查标准，严格相关的检查规定。同时，将现行的散货船强制报废船龄从 33 年修订为 28 年。国家应对航运企业拆解老旧船获得的利润免征 25%所得税，以鼓励航运企业拆解老旧船；对国内拆船厂拆解国内企业船舶免征增值税，以利于国内拆船厂提高国
13、内老旧船的拆船价，吸引更多的老旧船在国内拆解。 3 结 论 航运业能否健康、持续发展，直接关系到我国海洋经济布局和海洋产业今后的发展。国家目前高度重视海洋经济规划，明确提出要提高海洋开发、控制和综合管理能力，而我国航运业不仅面临着国外航运巨头的冲击，还遭受着以淡水河谷为代表的大货主对航运业秩序的肆意破坏，航运“国家队”困境重重，国家航运安全岌岌可危。应尽快保护和振兴我国海洋运输业，避免未来海洋经济规划成为一纸空谈。 参考文献： 1 雷海.从世界航运看中国崛起“后危机时代”中国航运的战7略选择J.水运管理，2011，33（2）：1-5. 2 海敏炜.国际散货运输市场话语权探讨系列J.水运管理，2012，34（7）：5-8；（8）：6-9；（9）：7-9；（10）：1-4.
