1、泛亚航线冷藏集装箱运输发展策略随着人们生活水平的提高和消费观念的改变，生鲜类食品需求不断扩大，带动冷藏集装箱运输日益兴旺。泛亚地区（包括中东、东南亚和远东地区）冷藏集装箱货物需求的增长及全球低碳经济发展趋势的日趋明显进一步凸显泛亚航线冷链物流发展的必要性和重要性。泛亚航线冷藏集装箱货物主要包括东南亚的热带水果、鲜活水产品，日本的冷鲜鱼、虾，中国的冷鲜蔬菜、水果、乳制品、水果罐头，各地区的花卉及种子、家禽肉、蛋品、猪肉、牛肉、药品疫苗等。本文通过分析泛亚航线冷藏集装箱运输需求和运力状况，提出泛亚航线冷藏集装箱运输发展策略。 1 泛亚航线冷藏集装箱运输发展现状 1.1 冷藏集装箱运输需求 1.1.
2、1 冷藏集装箱运量 2008 年底至 2009 年初，全球贸易量骤减，但泛亚地区冷藏集装箱海运量仍保持增长势头，达到，同比增长 7.1%。2008 年全球冷藏散货船运量占全球冷藏货运总量的 43.6%，预计 2015 年该比例将缩小至 28.9%；相比之下，冷藏集装箱运量占冷藏货运总量的比例逐渐增大。根据预测，2015 年全球冷藏货物海运量将增至 1.15 亿 t，比 2008 年增长约 40.0%，冷藏集装箱运量和冷藏散货船运量占全球冷藏货运总量的比例将分别达到 70.0%和 30.0%。 近年来，泛亚航线市场发展迅速，预计 2013 年该航线集装箱运量将增长 5.9%（全球平均增长 4.7
3、%） ，达到万 TEU，占全球海运集装箱总量的50.9%。泛亚地区活跃的贸易活动推动冷藏集装箱运输发展。预计 2013年底泛亚航线冷藏集装箱运量占全球冷藏集装箱总运量的比例将达到29.0%，2015 年这一比例将达到约 41.0%。 由表 1 可见，在 20102011 年我国与泛亚国家和地区冷藏集装箱货物进出口贸易中，我国贸易顺差较大，泛亚国家和地区对我国冷藏集装箱货物的依赖性较强。 1.1.2 泛亚航线冷藏集装箱运输需求影响因素 1.1.2.1 经济环境 （1）泛亚地区贸易和产业结构逐步优化。据世界银行预测，在全球贸易扩张、金融市场一体化、技术扩散效应增强和国际移民持续进行等因素的共同推动
4、下，全球化进程已进入加速期，到 2030 年世界商品和服务出口额将增加到 27 万亿美元，出口额占世界国内生产总值的比重将提高至 34%。随着全球自由贸易进程加快，亚洲成为世界上最大的外包业务基地，以加尔各答、新加坡和香港为代表的信息技术和服务外包中心推动泛亚地区物流体系加速完善。2008 年国际金融危机爆发后，亚洲国家的产业结构逐渐从高能耗、高污染型向新型节能、自主技术密集型过渡，产业升级、出口产品附加值提升等为节能高效、灵活便捷、技术先进的冷藏集装箱海运市场发展奠定经济和技术基础。自 2008 年以来，受美国次贷危机和欧债危机的影响，欧美航线海运量骤减；相比之下，泛亚航线随着泛亚地区经济实
5、力的增强，海运冷藏集装箱货运范围及其转口贸易持续扩大。 （2）中国-东盟自由贸易区成立。中国-东盟自由贸易区于 2010 年1 月 1 日正式成立，是发展中国家间最大的自由贸易区。我国与东盟十国（马来西亚、新加坡、印度尼西亚、菲律宾、泰国、文莱、越南、老挝、缅甸、柬埔寨）预计 2015 年实现 90%的产品零关税。2012 年，我国与东盟双边贸易额突破美元。欧美经济衰退导致东亚与欧美间贸易萎缩，但东盟成员国间的近洋贸易却因此而日益活跃，具体表现为：东盟各国对水果、鱼、肉等食品及医药品的需求增长，泛亚地区冷藏集装箱运量占该地区集装箱总运量的比例增大。 （3）人民币结算体系建立。2012 年 6
6、月 1 日，人民币与日元直接交易正式启动，中日贸易实现本币结算。随后，我国与朝鲜和东南亚国家签订双边本币结算协议，人民币结算体系逐渐在东亚形成。在金融政策的支持下，泛亚贸易范围和规模均有所扩大，推动冷藏集装箱运输进一步发展。 1.1.2.2 港口冷链物流 由于港口发展对经济增长有乘数效应，世界各国都热衷于发展港口经济。近年来，泛亚地区港口和自由贸易区数量激增且规模扩大，造成港群间、港口间对共同腹地货源的争夺。除“费率之战”的竞争方式外，各港口争相提升服务水平，构建物流网络，推动港口堆场、冷藏库和陆上冷链物流体系逐渐完善，为冷藏集装箱运输发展提供重要支持。 1.2 冷藏集装箱运力状况 1.2.1
7、 全球冷藏集装箱运力 据德鲁里航运咨询公司统计，2012 年全球冷藏货运需求达，运力缺口约 500 万 t。船公司自 2010 年开始大量拆解老旧冷藏散货船，而新的冷藏集装箱船舶仍在建造中，短期内冷藏集装箱运力无法满足市场需求。此外，2009 年全球冷藏集装箱设备总产量比 2008 年急剧下滑 60%，当前冷藏集装箱设备缺口仍在扩大。 2008 年全球冷藏集装箱运力占集装箱总运力的 16.8%。2009 年全球集装箱船舶订单中的冷藏集装箱运力达，占订单中集装箱船舶总运力的15.3%，并将于 2014 年底前全部建造完成并交付使用；因此，2014 年以前全球冷藏集装箱运力将持续供不应求。预计 2
8、014 以后全球冷藏集装箱运力将逐年膨胀，2014 年拥有冷藏集装箱箱位的集装箱船队运力将达到约万 TEU，其中，冷藏集装箱运力约 202 万 TEU，配有电插头的冷藏集装箱运力约 128 万 TEU。20132014 年全球新订造集装箱及冷藏集装箱运力预测如表 2 所示。 1.2.2 泛亚航线冷藏集装箱运力 由于传统冷藏船甲板经改装后可装运冷藏集装箱的数量有限，且运输成本远高于大批量运载冷藏集装箱的集装箱船舶，加之集装箱船舶运输冷藏集装箱能有效减少货损、货差，且船公司可以通过冷藏集装箱与普通集装箱配载来提高营运效率，海运冷藏货物逐渐从冷藏船运输转移至集装箱船舶运输。 如图 1 所示，泛亚航线
9、的冷藏集装箱运力几乎被全球十五大船公司所垄断，其中，马士基在该航线冷藏集装箱运输市场中的份额远远领先于其他船公司。Alphaliner 公布的数据显示，截至 2013 年 6 月，马士基已预订 21 艘具备冷藏集装箱运输能力的集装箱船舶。 2 泛亚航线冷藏集装箱运输发展策略 2.1 存在的问题 泛亚地区自 2009 年开始逐渐成为拉动世界经济增长的主要动力之一，该地区经济的快速增长推动世界冷藏集装箱运输发展。据美国国际贸易委员会预测，2015 年以前泛亚地区贸易量年均增长 2% 5%，冷藏集装箱航运市场年均增长 8%10%。冷藏集装箱运输市场迎来巨大发展机遇的同时面临设备不足牵制其发展的局面。
10、 不过，从长期来看，随着船公司不断扩大拥有冷藏集装箱箱位的集装箱船舶保有量（例如，截至 2013 年 6 月 22 日，马士基和长荣海运订造集装箱船舶数量分别占现有量的 14.3%和 38.2%） ，未来冷藏集装箱运力或将呈现过剩状态。预计 2013 年投入使用的冷藏集装箱运力达 600 万TEU；受马士基等航运巨头投巨资建造“绿色”集装箱船舶的刺激，2014年冷藏集装箱运力将增至 720 万 TEU。由于冷藏集装箱运输成本高，维修和保养程序复杂，且需求较为稳定，当前冷藏集装箱及冷藏集装箱船舶订单大量增加势必造成未来冷藏集装箱运力过剩及运价下跌。此外，随着欧美、大洋洲等地区经济复苏，未来全球贸
11、易重心可能再次转移，若盲目增加泛亚航线冷藏集装箱运力，势必导致全球冷藏集装箱运力分布不均，资源配置不合理，从而阻碍全球冷藏集装箱运输发展。短期运力不足、长期运力过剩是当前泛亚航线冷藏集装箱运输市场面临的突出矛盾。 2.2 发展策略 （1）优化航线布局。联盟合作已成为当前航运市场发展趋势，例如，泛亚航线上有伟大联盟以及长荣海运与 CKYH 联盟组成的新联盟，这对加强船公司间竞合、实现共赢等具有积极意义。船公司优化航线的措施还包括重组航线，调整经营效益差、货源分散、成本高且风险大的航线，选择安全、经济且货源稳定的航线，改变挂靠港口及其数量，利用其他船公司开设的航线完善运输网络，选择最优运输路径等，
12、从而有效扩大冷藏集装箱运输服务覆盖区域，降低运输成本，提高运输效率。 （2）签订舱位互换协议。船公司可以互相租借冷藏集装箱箱位，协调派船，适当调整船期，以降低运营成本；允许联盟成员船舶进入新航线和市场，充分利用冷藏集装箱资源，提高派船效率，以满足冷藏集装箱运输需求。 （3）主支线协调统一。在泛亚主航线的基础上，根据冷藏集装箱货源周期性需求开辟临时支线，充分利用传统冷藏船或有少量冷藏集装箱箱位的集装箱船舶，以缓解季节性运力不足的压力。 （4）建立港航、航货、港货联盟。船公司与港口及货代公司合作，增加第三方冷链物流公司，完善陆上冷链物流体系；保持货源稳定，节省冷链货物流转时间成本，优化冷藏货物装卸
13、和交货效率；制定和实行有利于冷藏集装箱运输市场发展的费率、运价等。 （5）发展冷藏集装箱多式联运。在发展冷藏集装箱水路运输的同时，完善公路、铁路、港口冷库等冷链物流体系，保证冷藏集装箱运输的连续性及安全性。 3 结束语 面对日趋严峻的能源危机和通胀压力，船公司通过对内技术开发和对外市场开拓，不断开拓冷藏集装箱货源，优化运输质量和效率。泛亚航线冷藏集装箱运输发展对我国意义重大：我国港口转口货物或进出口生鲜货物运输发展可以带动我国陆上冷链物流体系完善，推动港口基础设施和服务水平提升；进口生鲜货物可以改善国内市场消费结构，提高国民生活水平。短期内泛亚地区经济快速增长将为泛亚航线冷藏集装箱运输市场发展提供基础和动力。 （编辑：曹莉琼 收稿日期：2013-06-28）
