1、马士基树立全球班轮业新标杆无论是惊讶好奇，抑或盼忧交集，超级“巨无霸”终于从船台驶入了人们的视线。7 月 19 日，上海洋山港首次迎来迄今全球首艘最大集装箱船 18270TEU“马士基麦克-凯尼穆勒（Maersk Mc-Kinney Moller） ”号首航，由此刷新了中国港口靠泊世界最大集装箱船的纪录。上海市政府、上海国际港务集团、马士基航运的嘉宾在首航仪式上，共同见证了这一具有里程碑意义的历史性时刻。 首航当日晚， “马士基麦克-凯尼穆勒”号完载后从上海港起航，正式投入亚欧航线处女航。以 1.8 万箱“3E”级船为标志，一个由全球班轮超万箱大船主导并叫板造船和港口产业升级的大潮正风生水起，
2、从后危机的行业低迷中涌动而来。 大体量凸显低成本竞争优势 从上个世纪九十年代 5000TEU 集装箱船的问世，到 2013 年全球第一艘 1.8 万箱船的投入营运，在近 20 年里，全球班轮业一路高歌猛进，不断刷新被称为集装箱船“巨无霸”的标杆尺度。由马士基订造、韩国大宇造船建造的“马士基麦克-凯尼穆勒”轮，以其超大的“体量”一举跨越了此前所有集装箱船的多项能级指标。 数据显示，该船船长 400 米、宽 59 米，比目前营运最大 16000TEU集装箱船还长；船体“身高”73 米，比全球最大的豪华邮轮“Allure of the Seas”号还高，相当于一座 24 层酒店高度；而按照装载容量计
3、算，从船舱到甲板以上可装载 19 层集装箱，其中在甲板下为 10 层箱，相当于 1 个篮球场、1 个美式橄榄球场和 1 个冰球场的总和；在甲板上为 9 层箱，拥有并列 23 排集装箱的总面积，相当于 4 个足球场那么大；其18000TEU 的载箱量大大超过了现有 E 级船 15500 标箱的运能。 与上述全球最大、最长、最宽和最高的尺度指标相比，被称为“海上巨人”的该船运营成本却为业界最低。2011 年，马士基基于全球航运市场深陷低迷的状况投资建造 1.8 万箱船，是欲通过运力本身的体量规模来降低单箱运营成本。对此，马士基航运首席执行官 Soren Skou 曾表示：“班轮业每 40 呎箱可以
4、节约成本约 50 美元，马士基航运如果要保持竞争力，就必须找到实现上述节约的方法。 ” 即使与 E 级船的规模效益相比， “3E级船也要高出 20%”，马士基航运华东（中）区总裁吴岱玮强调，1.8 万箱“3E”级船是一项长期投资，在该类型船服务期长达 2030 年的时间里，低成本将持续发挥出规模效益。根据计划， “3E”级船将投放在亚欧“AE10”航线，今年底前，马士基航运共有 5 艘 1.8 万箱新船投入营运，此后每 8 周将有一艘新船交付，至 2015 年全部完成 20 艘船计划。 “3E”开启全球造船 新一轮技术创新 每一代“巨无霸”新船的诞生，都意味着造船技术的创新和进步，而造船业每一
5、次技术创新和进步，首先是由航运市场之手敲开大门。曾几何时，4500TEU 至 5000TEU 的极限巴拿马型船被全球班轮业视为“香饽饽” ，但由于其营运成本高，耗油大，稳性差，需要在特定航线上通过装运压载水来弥补，很快成为班轮业的老旧运力。从 2006 年马士基第一艘万箱船诞生到 1.8 万箱船投入营运的短短 7 年时间内，在集装箱船的“尺度”放大到前所未有的高度时，马士基率先将“规模经济、能源效率、环保绩效”的“3E”引入新一代集装箱船设计建造。 堪称超级“巨无霸”的 1.8 万箱大船，虽然船体庞大，但并非油耗大户。据介绍， “3E”级船舶首次采用“双尾鳍”推进系统（双主机、双螺旋桨） ，在
6、比现有能效最高的 E 级船舶多载 2500 个集装箱的同时，油耗却比 E 级船舶减少 20%。更比现有亚欧航线的 13100 TEU 船减少 35%，船舶能效的大幅提升，已经超越了当下造船业超万箱船的能效标准。 马士基航运高管强调，投入“3E”级船并不是为了降低运费，而是为了赚钱，并减少燃油消耗和 CO?2 排放。根据相关数据， “3E”级船每运输一个集装箱，将比目前亚欧航线营运船舶的 CO?2 排放平均水平减少50%。按照国际公认的每个集装箱航行一公里 CO?2 排放量的测量新方法，与 E 级船舶相比，运载量增加 16%，但每运输一个集装箱航行 1 公里的碳排放量反而更低。同时，每降低一吨油
7、耗也减少了 3.11 吨 CO?2 排放量。 “全船可再生” ，马士基“3E”级船引入“从摇篮到摇篮的护照” ，首次树立了可持续性船舶建造和回收的一系列全新标准。根据马士基航运与大宇造船为每艘 3E 级船舶配备的“船舶再生证书” ，建造船舶 95%的材料结构可在船舶整个生命期内随时更新，通过与大约 75 家船舶建材供应商持续不断的参与和合作，实现闭环循环回收利用造船建材和部件，从而“直接实现旧船变新船” 。 超级“巨无霸”叫板亚欧 港口升级 以“马士基麦克-凯尼穆勒”轮首航为标志，一个运力“巨无霸”为主导的超万箱船大潮正在涌动。 “对于马士基航运而言，第一艘 3E 级船舶首航上海，是一个里程碑
8、”，吴岱玮表示，中国是世界上第二大经济体，3E 级船舶使马士基可以用最高效的方式适应中国对外贸易的增长，并使马士基航运能够把握机会与中国共同发展。 亚欧航线是目前全球海运贸易业务量最大的航线，马士基航运的年业务量达数十亿美元，占其全球业务总额的四分之一。AE10 航线通过苏伊士运河连接亚洲至北欧，沿线挂靠港口除上海港、宁波港、深圳盐田港、香港四个中国港口外，还包括釜山、光阳，以及丹戎帕拉帕斯、丹吉港、鹿特丹、不来梅、格但斯克、奥胡斯和哥德堡。 如同上个世纪九十年代末 8000TEU 大船叫板营运航线挂靠港，超级“巨无霸”靠泊装载对上述亚欧港口也提出了港口水深、基础设施、作业效率及集疏运环境等诸
9、多挑战。 “3E 级船 23 排的集装箱需要起重机有更长的臂展，吊杆必须安装在更高的高度，因为甲板上的集装箱层高更高” ，迎接 1.8 万箱船靠泊，既要保证进出港航道、水深条件、港口挂靠、起重机能力等硬件设施到位，又有作业效率、集疏运系统等软要求。在马士基看来，港口需要升级，满足 1.8 万箱船靠泊，并在 24 小时内卸空一艘 3E 级船，必须实现更高程度的自动化。 吴岱玮坦言，目前亚欧航线并不是所有港口都能满足和达到 3E 级船舶的要求。3E 级船太大了，以至于一些地点的码头结构已经达到了期限。“水平方向运输已是许多港口的瓶颈，越多起重机、卸货速度越快，起重机之后的问题越严重。 ”而如果更多
10、的起重机集中安置，水平方向运输车就越难进入车道。这本身就会造成拥堵。据了解，马士基航运先后投入很多时间、人力、物力检查码头当初建造时的方式，检验设计标准，以及了解它们是否能够承载一台标准设计的 3E 级船起重机。 兵马未动，粮草先行。在亚欧港口为超级“巨无霸”的到来纷纷做好准备之时，5 月下旬起，上海港提前启动进港航道疏浚维护，安排 3 艘舱容量 1 万立方米以上的自航耙吸式挖泥船进入洋山深水港区航道水域展开疏浚作业，至 7 月 16 日，洋山港进港航道人工维护段已达 15.5 米目标，8 月底，有望达到 16 米水深。同时，还先后对码头靠泊、起重设备、作业程序等进行了升级，并联合海关、边防、
11、检验检疫等口岸部门制订了预案，进行了 1.8 万箱船靠泊预演。 “上海港是全球第一大港，拥有完善的设施与经验为 3E 级船舶提供服务。 ”上海国际港务集团党委书记、董事长陈戌源表示，3E 级船舶的高效、环保必将惠及上海港，进一步巩固上海港作为世界一流港口的地位，同时也对强化洋山深水港的国际竞争力有着重大意义。据了解， “马士基麦克-凯尼穆勒”轮首航上海洋山港，7 台起重机同时作业，首航当晚“马士基麦克-凯尼穆勒”轮顺利完载离港。为达到 3E 级船在港装卸作业时长不超过 24 小时的要求，6 月 5 日，宁波港订购的 4 台起升高度达 49 米的全球最大集装箱桥吊塔提前运抵宁波梅山港区。根据宁波港与马士基去年签署组建合资公司的协议，梅山一期集装箱码头项目 35 号泊位的投资总额约为 42.9 亿元。今年宁波港持股已由 75%降至 67%。未来梅山一期码头将成为全球最先进的超大型集装箱专用码头，为马士基 1.8 万箱超级“巨无霸”挂靠提供最优越的条件。
