1、民资的心动与观望密集出台的铁路投融资体制改革政策，能否让投资铁路的民资“急先锋”们兴奋起来？ 据财经国家周刊记者了解，内蒙古伊泰集团、广东珠江投资管理集团等民资企业，正密切关注铁路政企分开改革及投融资改革带来的政策变化。这些企业都曾经与原铁道部合资，建设煤运铁路，与原铁道部及新成立的中铁总有诸多利益纠葛。 2013 年 3 月，铁路系统迈出政企分开改革步伐之后，国务院多次要求相关政府部门，推进铁路投融资改革，引导社会资本投资铁路。8 月上旬，国务院又出台了国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见 ，引资方式越来越具体。 国家发改委基础司的一位官员透露，按照国务院精神，国家发改委正在牵
2、头制订铁路投融资体制改革的实施方案，预计最迟 2013 年年底出台。 财经国家周刊记者通过采访了解到，面对诸多变化，个别民企已经有所动作，但大多数仍持观望态度，它们希望看到更多体制机制变化，真正为民企投资铁路“松绑开路” 。 珠江投资妥协 政策利好之下，率先采取行动的是珠江投资。 2013 年 4 月，珠江投资将自己拖欠近 2 年的资本金，打入准朔铁路公司账户。这一举动随后带动其他民营投资方，向准朔公司注入拖欠资本金。 这个命运坎坷的民资铁路项目，终于重新看到希望。 与民营资本投资的大多数铁路类型相同，准朔铁路也是一条煤运通道，连接内蒙古自治区准格尔旗和山西省朔州市。珠江投资及其子公司合计持有
3、准朔公司 36.61%的股份，是这条铁路的最大股东，太原铁路局则代表铁道部出资，占股 18.06%。 自 2006 年 10 月成立开始，准朔公司就内部矛盾不断。 包括珠江投资在内的民营投资方，仅希望新建准格尔旗至朔州的铁路，但铁道部要求增加总长超过 100 多公里的 2 个建设项目，来完善自己的路网。对此，民营投资方采取了妥协态度。 然而，在建设过程中，项目预算又严重超概。准朔公司 3 个项目最初概算总额为 123 亿元。2011 年，太原铁路局告诉其他投资方， “3 个项目总投资会突破初设值，预计将增加 40%到 50%”。 这激怒了珠江投资，珠江投资开始拖欠应该缴纳给准朔公司的资本金。到
4、 2012 年年初，珠江投资彻底停止向准朔公司注入资本金，其他民营投资方也纷纷效仿，导致在建铁路项目基本停工。 对于增加投资，太原铁路局解释说，是因为征地拆迁成本增加，以及此前设计精度不够，需要变更设计。但珠江投资并不认同这些解释，并一度想从太原铁路局手中夺取对准朔公司的控制权，这遭到太原铁路局的顽强阻击，双方矛盾因此进一步激化。当时，曾有其他股东代表判断，珠江投资甚至有可能撤资或部分撤资。 然而，珠江投资最终选择了妥协，其中原因何在？ 珠江投资公司的一位高管解释，一方面公司在准格尔旗投资的煤矿，确实需要外运通道；另一方面，是因为铁路政企分开改革启动，政府层面也多次强调保护民资权益，相信未来形
5、势会有所改观，企业决策要着眼于长远。 伊泰遭遇尴尬 与珠江投资不同，内蒙古伊泰集团正变得冷静。 伊泰是目前中国投资铁路最积极的民资企业，已参与建设了 8 条煤运铁路，累计已投资超过百亿人民币。 2012 年，伊泰参与投资了国家发改委牵头组织的，吸引民资，多元化、市场化投资的干线铁路试点项目蒙华铁路，持股 10%。 一位接近伊泰的人士告诉财经国家周刊记者，2013 年 5 月，国铁局“三定”方案颁布时，其中有一条“取消企业铁路专用线与国铁接轨审批” ，曾经让伊泰颇为心动。当时伊泰曾派人沿着蒙华铁路，全线跑了一遍，思考和规划集运站建设情况， “当时伊泰准备大干一场” 。 原铁道部的“企业铁路专用线
6、与国铁接轨审批” ，曾颇受民资诟病。原因在于，该审批权让民资在铁路建成后，无法行使股东权利，无法决定沿线集疏运体系建设。 以新包神铁路为例，这条铁路有伊泰等多家民营企业参股投资。建成后，参股煤炭企业发现，这条铁路沿线的集运站，都被一些与股东单位无关的小企业或个人占据，参股企业只能花高价租用沿线集运站发运煤炭。 知情人士介绍，伊泰认为，取消该项审批权之后，股东单位有可能决定蒙华铁路的集疏运体系建设，于是向蒙华铁路公司高管建议，将该铁路的集疏运设施掌握在股东单位手里。 原铁道部在蒙华公司中占股 20%，蒙华公司的董事长总经理都是原铁道部派出，伊泰提出建议后，一直未获他们答复。 近日，伊泰了解到，原
7、铁道部行政许可审批虽然取消，但针对企业铁路专用线与国铁接轨，中铁总又拟定了一份管理办法征求意见稿，于8 月份下发到各铁路局征求意见。国家发改委综合运输研究所研究员刘斌也证实， “接轨行政审批取消，并不代表没人管了，谁想接就接，看样子中铁总还要把这件事管起来。 ” 并不知道中铁总将出台怎样政策的伊泰，担心“换汤不换药” ，态度又开始由心动转为观望。 综合改革是前提 知情人士透露，珠江投资之所以能够回心转意，太原铁路局对其做了大量工作。这说明，政企分开之后，中铁总愿意与民营投资方开展更多沟通，经营和引资方式也比以前更为灵活。 然而，伊泰近期的遭遇说明，民营铁路投资方仍须提防中铁总利用自己的国企地位
8、和规模优势，继续制造市场垄断，对民资利益构成威胁。北京交通大学经济管理学院教授荣朝和认为，国铁系统近年来针对合资铁路强制推行的不合理委托运营模式，涉嫌滥用市场支配地位和行政性垄断，急需在铁路行业建立相应市场规则与监管制度。 一位民营煤炭企业的铁路运输负责人也认为，由于铁路属于基础设施建设，需要大量资金，未来铁路建设还是会以多家股东联合投资为主。在原铁道部时期，合资铁路公司起码存在两方面的问题，一是不论民资持股多少，合资公司都是铁道部说了算；另一方面，铁道部推行的委托运营模式，也就是委托当地铁路局运营，但委托管理费不与铁路经济效益挂钩，无论合资铁路运量、效益如何，管理费该收多少钱就收多少钱。铁道
9、部撤销后，这些问题仍在延续。 该人士认为，要想让民资更多进入铁路，需对中铁总的垄断行为进行严格监管，这样才能在民资参股的合资铁路，建立健全法人治理结构，让民资股东行使股东权利。 他还建议，一些对民资不利的政策也应该逐步得到清理。例如，原铁道部、国家税务总局的文件，将铁路性质分为国家铁路、地方铁路、专用铁路、铁路专用线等。性质不同，建铁路征地时缴纳的土地使用税并不一样，国铁每平方米仅征收 2 元，而地方铁路每平方米征收税费为18 到 25 元，成本多出近 10 倍，针对铁路专用线等性质的铁路收税更高。“鼓励民间资本投资铁路，应该先废止这些歧视性政策。 ” 荣朝和担心，铁路投融资改革目前还在按照旧的思路推进，还是在想办法在给铁路找钱圈钱，这样很难解决问题，应该先解决体制问题，才能达到目的。 荣朝和认为，铁路引入社会资本的前提，除政企分开之外，至少还需要在已有债务重组、铁路企业重组、市场反垄断规则构建、包括调度指挥在内的产权关系梳理、地方政府铁路事权的明确、综合交通体制及其规划制度等方面进行改革配套，其中任何一项都绕不过去。 前述民资企业人士也表示，投融资改革只是铁路总体改革的一部分，不能以投融资改革代替其他改革。现阶段，民营资本仍只对大运量的资源开发性铁路感兴趣，预计未来各项改革都到位了，民资才有可能会以更多形式，参与铁路投资。
