1、所有权结构、物流环境及我国物流业效率收稿日期：2012-11-26 基金项目：教育部人文社会科学基金一般项目“基于闭环供应链产品信息共享路径的回流物料价值测度体系及其应用研究” （10YJA630235） ；江苏省教育厅高校哲学社会科学研究基金项目“江苏省制造业与物流业的内生嵌入关系、联动模式及发展路径研究” （2012SJB630042） 作者简介： 姚 娟（1967-） ，女，北京人，副教授，博士，主要从事物流与供应链研究。Email： 庄玉良（1965-） ，男，江苏苏州人，教授，博士生导师，主要从事物流与供应链研究。Email： 摘 要：本文利用 20002008 年我国 30 个省市
2、的面板数据，对我国物流业效率进行了实证分析。研究发现，现阶段国有控股物流企业不利于我国物流效率提升，民营及外资物流企业能有效提升物流效率，物流业的所有权结构与物流环境密切相关，物流业人力资本和固定资产投资能有效提升我国物流效率。由于缺乏运输资源整合，现有各运输线路延伸对物流效率影响为负。基于以上结论，笔者给出了提升我国物流业效率的建议。 关键词：所有权结构；物流环境；物流业效率；全要素生产率 中图分类号：F252.8 文献标识码：A 文章编号：1000176X（2013）03011508 2011 年我国在交通运输、仓储及邮电通信业的基本建设投资为 3.07万亿元，社会物流总费用为 8.4 万
3、亿元，我国物流业已步入快速发展时期。但是，多年来我国社会物流总费用与 GDP 的比例持续在 18%左右，比发达国家高出近十个百分点，我国物流业仍停留在高成本、低效率的状态。 随着我国加入世贸组织，全球经济一体化以及我国物流产业政策不断完善，我国物流业已呈现出国有企业、外资企业、民营企业三足鼎立局面，国外的物流巨头企业如 UPS、FedEx、TNT 等占据我国近八成的国际快递市场，随着外商直接投资进入，投资国物流服务企业也提供了“跟进式”服务。同时，我国现有物流业大多集中度低、规模程度低，且具有物流需求规模小、批次多、区域性强的特点，为民营物流企业的个性化服务以及分散化物流需求提供发展空间，并随
4、着电子商务快速发展，我国民营快递业也迅速崛起。多种所有权结构下，如何完善物流市场，做强做大一批物流企业，提高物流效率，已成为当务之急。 一、研究综述 Ross 认为物流效率研究要观测多项因素，包括管理有效性、资源配置效率和资源异质性等1。Alan 认为物流效率评价可以分为单因素和多因素评价，如衡量劳动、资本、技术、管理等多因素组合2。2010年 3 月世界银行首次发布全球经济贸易物流绩效指数，从贸易程序效率、运输质量、价格、追踪查询能力等对国家物流效率进行统计。 国外学者对物流效率的研究表现为宏观和微观结合、短期和长期结合以及发展机理和效率研究结合等方面，尤其对企业关注颇多，研究区域主要集中在
5、南美洲、欧洲、东北亚、东欧等。Wanke 对巴西 20012009 年的第三方物流规模效益和效率进行分析3，Weeks 结合企业利润对美国中小钢铁企业逆向物流进行实证分析4，Scarsi 对欧洲钢铁企业Duferco 公司物流效率分析5，Choi 对东北亚地区的主要港口的效率的实证研究6，Fawcett 和 Song 基于政治、经济和环境的变化对东北亚综合交通运输效率的分析7。也有学者从物流持续发展角度分析物流综合效率。Langella 基于持续发展目标技术，提出在平衡成本、物流效益和环境保护基础上提高物流的生态效率8。 国内学者对物流效率的研究更多表现以宏观为主。田刚和李南9、魏翔和虞义华1
6、0等利用数据包络分析对我国中部六省以及广东省社会物流效率进行分析，刘玉海和林建兵11、王金凤和翟雪琪12等用Malmquist 指数对煤矿业及铁路运输业生产物流动态效率进行评价，上述研究均通过行业统计或地区数据统计对物流效率进行实证分析。有关所有权结构、物流环境和物流业效率研究较少，但有相关借鉴。唐要家按照产权理论的逻辑，指出国有产权在没有进行大规模的私有化情况下，效率改进是不可能的，并基于贝恩理论，建立所有权结构（S） 、市场结构（S） 、企业行为（C） 、经济绩效（P） 的分析框架13，张各兴和夏大慰通过实证分析证实所有权结构对我国发电行业技术效率有显著影响14。现有文献对物流业效率定量描
7、述呈多样化，欧阳培峰采用社会物流总费用与 GDP 的相关系数及社会物流总额增加值与 GDP 比值15，王晓艳和李道芳16、苏秦和张艳17采用货物周转量或货运量与 GDP 比值来量化物流业效率。 但现有研究存在以下问题：第一，对于我国由计划经济时代的国有物流企业“大而全” 、 “小而全”的单一管理模式转变为市场经济下的自营物流、第三方物流等多种管理模式并存的管理模式的效应及发展路径研究较少；第二，从物流企业所有权视角分析我国物流业效率及机理分析的研究较少；第三，基于实证分析的定量化物流效率分析以及影响物流效率的主要因素。本文试图在已有研究结果上对上述问题做进一步探索。 二、方法与模型 1.方法
8、本文采用 Cobb-Douglas 生产函数理论作为建立理论模型和实证分析的基础。假设资本投入可以分为国内投资和外商投资两部分，生产函数可以写成： 其中，Y 为物流产出，FDI 代表外商直接投资，DZT 代表国内交通运输、仓储和邮政业的固定资产投资，RY 代表各地区交通运输、仓储和邮政业的职工人数，、 分别是 FDI、DZT、RY 增长对 Y 增长的估计弹性。本文着重从物流业的国内投资、外商直接投资以及物流环境等观测变量入手，对其引起的物流产出效应进行实证分析。 2.模型 三、数据、变量与统计性描述 1.数据、变量及模型设定 模型中所用数据为 20002008 年我国各省市面板数据，数据来源主
9、要为中国统计年鉴 中国物流统计年鉴 中国工业统计年鉴和中经网统计数据库等，部分由作者自己整理。由于样本缺失，样本中未包括西藏，有关物流所有权结构相关数据在统计年鉴中均从 2000 年开始记载。模型中各被解释变量和解释变量的含义及计算方法说明如下。物流效率（PGDP）：单位货物周转量产生的地区生产总值，文中未直接采用货物周转量或者地区社会物流总额，计算方法为地区生产总值除以地区货物周转量。未采用货运量是因为货物周转量不仅包括了运输对象的数量，还包括了运输距离。 外资依存度（FDI）： FDI 对我国物流业效率改进有直接和间接影响，在此采用我国实际外商直接投资总额的依存度，计算方法为各省市实际利用
10、外商直接投资总额除以地区生产总值，实际利用外商投资总额则采用各年度人民币对美元年平均汇价（中间价）进行折算。 国内投资的占比（DZT）：计算方法为各省市的交通运输、仓储及邮政业固定资产投资总额除以地区生产总值。 交通运输、仓储及邮政业的从业人员占比（RY）：计算方法为各省市交通运输、仓储及邮政业的从业人员数量除以全国就业总人数。 物流业国有控股占比（GZ）：由于现有统计中无各省市按行业分国有企业固定资产投资及私营、个体企业按行业分固定资产投资的数据项，本文采用各省市国有控股企业交通运输、仓储及邮电通信业就业人数除以各省市交通运输、仓储和邮电通信业人数的比值。 物流业民营占比（SQ）：采用各省市
11、私营企业和个体企业交通运输、仓储及邮电通信业就业人数除以各地区交通运输仓储和邮电通信业就业人数比值描述。 物流业国有控股员工相对工资（GYS）：采用国有经济单位交通运输仓储和邮电通信业平均工资除以各省市交通运输、仓储和邮政业国有单位职工平均工资比值描述，但各省市交通运输、仓储和邮政业集体及私人企业单位职工平均工资数据在我国各类数据库中未做统计。 交通运输、仓储邮政业从业人员相对工资（XDS）：计算方法为交通运输、仓储邮政业从业人员平均工资除以全国平均工资。 折算后的公路里程（GL）：将铁路、公路及水路里程统一折算为公路里程，简化模型设计。经统计分析 20002008 年间的有关数据，我国铁路、
12、公路及水路货运量占全国货运量的 98%以上、货物周转量的 97%以上，因此，物流运输方式主要为公路、铁路、水路三种运输方式，其它暂且忽略。参考文献中的公路里程折算方法，采用统一折算后的公路里程代替多种路网里程，采用以下四个步骤，折算后的公路里程单位为万公里。 为了进一步说明物流技术进步和生产效率对物流效率影响，文中采用 Malmquist 方法计算出各省市 20002008 年间各省市的全要素生产率（TFP） 、生产效率（ECH）及技术效率（TC） 。模型中投入及产出变量的选取参照模型（1）（2）进行。计算中投入变量选定为外资依存度（FDI） 、交通运输及仓储邮政业固定资产投入占比（DZT）
13、、交通运输仓储及邮电通信业年底职工数占全国年底职工人数占比（RY） 、折算后的公路里程（GL） 、物流业国有控股占比（GZ）和民营占比（SQ） 。产出变量则选定单位货运周转量产生地区生产总值（PGDP）和地区生产总值（GDP）来进行描述。 2.描述性统计 表 1 为相关变量的描述性统计。总体样本中，被解释变量物流效率值波动较大，最大值 13.8200，最小值为 0.2772，总体而言物流效率表现为东高西低，但部分城市如上海、天津等地由于地处沿海而产生较大货运周转量，使其物流效率偏低。物流业国有控股比例均值为 0.7959，表明现阶段国有控股比例约在八成左右。数据整理中发现各省市国有控股比例较高
14、的省份主要集中在西部和中部的宁夏、陕西、贵州、江西、黑龙江等地，西部、中部物流业仍然以传统的国有控股企业为主，而东部涌现出大量的民营物流企业，以应对长三角、珠三角和环渤海湾的供应链高端需求，从长远趋势来看，全国呈现国有物流控股比例不断减少，民营物流及合资物流企业比例为上升态势。折算后的公路里程均值为 415 703 万千米，最大值为上海的 2 114 415 万千米，最小值为宁夏的 30 932 万千米，折算后的公路里程中较大的位于东部，如山东、辽宁、江苏和浙江等，中部地区折算后的公路里程和东部差距不大，但西部折算后公路里程和东部、中部相差较大，呈现较弱态势。 四、实证分析 1.模型估计总体结
15、果 根据模型中对截距项向量和系数向量的不同限制要求划分及数据分析，我们选择假定个体成员上既存在个体影响又存在结构系数变化的不变系数模型，根据个体影响的不同方式，又可以分为固定效应模型和随机效应模型两种。固定效应模型和随机效应模型，哪个估计结果更好，取决于不同的假定，即非观察效应与模型中的解释变量是否相关，对此可进行 Hausman 检验来选取模型的设定形式。我们依据 Hausman 检验选择了固定效应模型，为了减少面板数据模型中由于存在截面异方差对回归结果造成不利影响，本文采用截面加权方法进行 OSL 估计，估计结果如表 2 所示。 2.物流企业所有权结构对物流效率的影响 表 2 中显示，从模
16、型（1）到模型（6） ，lnFDI 系数均为正且在 1%显著水平上显著，说明外商直接投资对我国各省市物流效率具有正效应，在模型（5）中加入了折算后的公路里程变量后，lnFDI 的系数为最大。从模型（5）看出，FDI 每提高一个百分点，物流效率提高 0.0957 个百分点。各模型中 lnFDI 的系数呈增大趋势，说明 FDI 对我国物流效率的正向影响效果取决于我国物流运输联运方式的整合，并随着我国物流环境的不断改善以及物流从业人员整体水平的提高，FDI 对我国物流业正向溢出效应增大。 表 2 结果表明国有控股不利于我国物流效率的提升。从模型（）到模型（） ，LNGZ 的系数均为负，均 通过显著性
17、检验，表明国有控股物流企业对提高物流效率具有负效应。我国现有国有物流企业大多来自传统运输、储运及批发贸易企业转变形成，它们依托原有的物流业务基础和在客户、设施、经营网络等方面的优势，通过不断拓展和延伸其物流服务，逐步向现代物流企业转化。但受国家多年计划经济影响，呈现出“大而全” 、 “小而全” 、条块分割以及衔接不畅等问题，管理成本中存在明显冰山效应，业务流程不够合理，缺乏必要的监督和控制机制等问题。从模型（3）到模型（6） ，lnSQ 系数均显示为正，除模型（5）外，均通过显著性检验，说明民营物流企业对我国物流效率提升具有正效应。民营物流企业作为专业的第三方物流提供者，具有更强的适应性和灵活
18、性，能够为顾客提供多地域的高增值、特色化、专业化以及定制化服务。 我国现有物流企业所有权结构如何？所有权结构是如何影响我国物流效率的？为了研究我国现有物流业所有权结构，文中对相关数据进行了汇总，如表 3 所示。表 3 显示我国国有控股仍然是现有物流企业主要组成，20062010 年我国物流国有控股占总投资额比重分别为90.36%、88.78%、87.86%和 87.19%，但呈逐年递减趋势。民营控股物流企业呈大幅度上升趋势，2010 年的集体控股固定资产投资是 2006 年的2.78 倍，2010 年的私人控股固定资产投资是 2006 年的 4.46 倍。我国国有控股物流企业改革力度不够大，大
19、多数企业，观念落后，企业改革的力度不大，不能适应瞬息万变的市场经济发展的要求，缺乏严格的科学管理，企业的负担过重，是导致国有企业对我国物流效率影响为负的主要原因。 3.物流环境对物流效率的影响 表 2 表明 lnDZT 系数均为正，均通过显著性检验，除模型（2）及模型（5）外，均在 1%显著水平上显著，表明交通运输、仓储及运输业固定资产投资对物流效率具有显著正向影响。在以铁路运输业、航空运输业、道路运输业与城市公共交通业为投资重点的固定资产投资中，完善了我国的运输环境，逐步形成了多式联运为主的网络交通运输环境。模型（1）显示每增加一个单位 DZT，我国物流效率提高 0.14 个百分点。 lnG
20、L 系数均为负，表明现有折算后的公路里程对物流效率影响为负，且均在 1%显著水平上显著。模型（5）和模型（6）显示，我国折算后的公路里程每提高一个百分点，我国物流效率分别下降 0.09 和 0.11 个百分点。2011 年我国每万元 GDP 产生的运输量为 4 972 吨千米，而美国和日本分别为 870 吨千米和 700 吨千米。物流运输各环节衔接不够合理，表现为货物在途时间、储存时间、车辆利用率及基础设施劳动生产率较低，因包装、装卸、运输造成的损失较大，货运缺乏合理的物流组织，空驶率较高，具体见表 4 中的 2011 年各种运输方式的统计值。从货物周转量来看，水运（远洋为主）所占比重为 47.2%，所占比重最大，公路运输位于第二位，占比为 18.62%。从货运量来看，公路运输所占比重为76.33%，水运位于第二，占比为 11.48%。表 4 显示铁路及航空运输利用率较低，水运及公路有效性差，公路存在明显过远运输。 表 42011 年我国各种运输方式货物周转量和货运量 统 计 量 总 额 铁 路 公 路 水 运 航 空 管 道 货物周转量（亿吨千米） 159 014
